La frase “salgo y me tomo un taxi en la calle” va camino a desaparecer. Hace meses que conseguir un taxi en las calles de la Ciudad de Buenos Aires se convirtió en una odisea. Para tener una idea, hasta 2019, en CABA había en circulación más de 30 mil taxis de las 39 mil licencias que estaban otorgadas. Hoy por hoy las agrupaciones de taxistas manejan diferentes números pero podrían estar funcionando cerca de la mitad. Algunos taxistas responsabilizan a la proliferación de las apps y la falta de regulación por parte del gobierno porteño, pero ¿es el único factor? ¿Cómo incide el contexto inflacionario y de qué manera los taxis fueron afectados por la pandemia?
Según cuenta Javier Pereyra, el ‘Griego’, también conocido como ‘El tachero de Twitter’, “hay quienes creen que están circulando menos de 20 mil taxis. No me sorprendería que sea la mitad”. En esta misma línea, Marcelo Boeri, presidente de Taxistas Unidos, la asociación civil que se creó en 2017 para impedir el arribo de las aplicaciones de transporte como Cabify, Uber, Didi y Beat, asevera: "Prácticamente hemos desaparecido".
Ante la consulta de El Destape por este tema, la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del gobierno porteño aseguró que en el 2021 fueron renovadas 33.294 licencias, mientras que en 2020 hubo 20.566 y en 2019 33.275.
La Secretaría de Transporte y Obras Públicas del gobierno porteño aseguró que en el 2021 fueron renovadas 33.294 licencias, mientras que en 2020 hubo 20.566 y en 2019 33.275.
La proliferación de las apps
Boeri asegura que la crisis del sector taxista se originó el 12 de abril de 2016 y tiene como motivo principal la disrupción provocada por la aparición de plataformas “ilegales” y la consecuente desregulación del mercado. “A partir de ese momento hubo un descenso que se agudizó por la crisis socioeconómica y la inflación”, aclara.
El taxista estima que hoy hay un tercio de taxis circulando y por eso, sostiene, existe una falta de cobertura de la demanda. “Esto terminó sucediendo por desoir todas nuestras advertencias: estas empresas vinieron con el único fin de hacer dumping, esto es, abaratar costos con el único fin de barrer a la competencia. Hoy esto está prácticamente logrado y ya se sienten con la autonomía suficiente de imponer condiciones. Dentro de esas condiciones se encuentra el precio que, cuando su algoritmo lo permite, hace que los viajes aumentan considerablemente de valor. Y la gente termina siendo rehén porque cuando quieren abordar una unidad legal con tarifa regulada ya no la encuentran”.
En la misma línea, la taxista Gabriela Atilio, señala que “la función de las apps es hacer desaparecer los taxis y quedar como único recurso. Lamentablemente cuando los pasajeros se dan cuenta de que la única opción viable para poder viajar es una aplicación, ya es tarde”.
En diálogo con El Destape, el economista especializado en transporte, Rafael Skiadarasis, explica que en todo el mundo las apps lograron competir con los taxis por parte de su mercado, pero también ampliarlo. “No solo se quedan con parte del mercado de taxis, sino que suman nuevos pasajeros”. Y agrega: “Esto ocurre porque logran penetrar en zonas que los taxis no por varios motivos como las limitaciones jurisdiccionales -como sería el taxi en provincia- y por facilitar el acceso a un vehículo al solicitarse por la app. Este fenómeno, en todas las ciudades del mundo, motivó una contracción de la industria del taxi. Las apps jugaron contra los precios del taxi, colocándose estratégicamente por debajo”. Sin embargo, Skiadarasis remarca que en la actualidad, el taxi ya no es un medio de transporte más caro que las apps: “De hecho, puede ser mucho más barato. El problema es que, dadas las tarifas actuales y la intensa competencia, no hay incentivos para que se sumen más taxistas a prestar servicio”.
Para el taxista Pablo Villarruel, los principales perjudicados son los taxistas pero esto también repercute en los usuarios, en la composición de la tarifa. “Si se toma un taxi tendrá un valor que no se verá modificado ante cambios climáticos, estaciones de tiempo, horas del día especiales, eventos deportivos o culturales”. Boeri asegura que este escenario se debe a “la complicidad de quienes lo permiten” y acusa tanto al gobierno anterior como al actual.
Por otra parte, el marketing de las empresas estuvo orientado en ofrecer un servicio más seguro, confiable, con autos mejores, más limpios y sabiendo de antemano lo que uno iba a gastar. “Te ofrecían la tecnología como algo reivindicatorio de una nueva forma de entender la movilidad. Sin embargo, no han demostrado ser ni más confiables, ni más baratos, ni más eficientes. Hoy por hoy, cuando pedís una cotización un viernes a la tarde, las empresas tiran un precio de mercado que es superior a lo que se pagaría por un taxi. Entonces salís a buscar taxi y no hay”, describe el ‘Griego’.
El impacto de la pandemia
A este contexto se le sumó la crisis por la pandemia de la COVID-19 que, debido a las restricciones de movilidad, produjo que los primeros meses prácticamente no hubiera pasajeros.
Según Skiadaresis, recién en el año 2022 se volvió a un volumen de pasajeros similar a 2019. “Hasta llegar a este punto, por su uso y penetración, los servicios de apps supieron adaptarse mucho mejor. Este fenómeno se ve en distintas ciudades del mundo, donde la demanda y oferta para apps se recompuso a mayor velocidad que la de los taxis. Por dar un ejemplo, en abril de 2022, en Nueva York la cantidad de viajes en apps se encontraba un 22% por debajo de la situación previa a la pandemia, mientras que la de taxis se ubica casi en un 50% abajo”.
Por otro lado, el especialista señala que la caída de la demanda por la pandemia le quitó al taxi poder de negociación. “Ello termina presionando sobre las tarifas que se pueden cobrar, al igual que con la negociación colectiva sindical, el poder de negociación de los taxistas cae y las tarifas se ubican en una zona más baja. Esto genera que, incluso frente a la recuperación de la demanda, aún no sea un rubro atractivo para el ingreso de nuevos taxistas como era en otras épocas".
Según Boero, la restricción de la circulación que trajo la pandemia produjo una contracción del 80% de la demanda “que terminó de aniquilarnos”. El ‘Griego’ añade que fue un “parate” de meses y que luego quedaron solo los que pudieron aguantar. “Muchos no renovaron la licencia. Sumémosle a eso que, en muchos casos, a los vehículos les llegó el tope de vida útil. Yo tengo un auto lindo de 7 años, tendría que haberla renovado hace dos años y no pude. No hay créditos, no hay financiación, no hay posibilidad de acceder a la renovación de taxis. ¿Cómo renovamos la flota de vehículos si no podemos acceder a financiación?”
En ese contexto de crisis económica histórica, inflación, baja de la rentabilidad y proliferación de aplicaciones ilegales sin ningún tipo de control, la pandemia terminó de dar el golpe final. “Un chofer de taxis vive al día. Luego de los primeros meses, muchos se dedicaron a otras actividades y muchos se fueron a las aplicaciones, sobre todo los choferes a los que les ofrecían ganar el doble sin tener un costo fijo”, sintetiza el ‘Griego’.
Tener un taxi hoy
Históricamente fue difícil sostener la rentabilidad del taxi. El contexto inflacionario actual no hace más que agudizar esa dificultad. El ‘Griego’, ejemplifica: “Imaginemos la situación de un chofer que alquila un taxi. Hoy está gastando entre 8 y 10 mil pesos desde que se sube al taxi entre alquiler, combustible, los alimentos, etc. Ese monto lo cubre cuando llega a las 8 horas de trabajo. Entonces, tiene que trabajar entre 14 y 15 horas por día para tener una ganancia”. Además, hay que sumar los costos de mantenimiento: los repuestos y la mano de obra de las reparaciones, que cada vez son más caros.
El taxi está inscripto dentro del Sistema Público de Pasajeros y la tarifa se encuentra regulada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Según detalla el ‘Griego’, hubo varios años en los que el Gobierno de la Ciudad incumplió con lo estipulado: “Nosotros tenemos que tener dos reuniones anuales para revisar esa tarifa. En momentos electorales no se dio una parte del aumento y en la otra, fue menor al índice inflacionario. El modelo de negocios de las aplicaciones es claro, apunta a una rotación constante de los choferes. Con una tarifa que no sea rentable es imposible sostener los costos", explica. Y agrega: "Nosotros teníamos una tarifa más cara que la de las aplicaciones. Si para nosotros se nos vuelve impracticable, imaginate lo que es para quien tiene que manejar un servicio con una tarifa menor y, además, repartirla con la empresa con la que se está trabajando. Entonces me parece que no es sostenible y por eso tienen esa rotación de choferes. Cuando se empieza a romper el auto deja de serles rentable".
La “demonización” del taxi
Por último, para el ‘Griego’ existen cuestiones históricas y criticables en torno a los taxis que convergen en una especie de demonización del taxi. “Hubo una resistencia a la modernización, al cobro con tarjetas de crédito, por ejemplo. También, al no haber otra opción, la gente caía en el taxi, lo paseaban y le cobraban lo que querían”. El ‘Griego’ no niega esas situaciones pero dice que siempre fueron hechos aislados.
Además, existe una noción común de “la mafia de los taxis” para referirse a los taxistas que trabajan de manera “fija” en lugares de mucha circulación de pasajeros como Aeroparque, la terminal de Buquebus o Retiro. El ‘Griego’ asegura que “es muy minoritaria” la proporción de taxistas que se manejan de esa manera. “Esas conductas mafiosas requieren de un mayor control, como pasó en Ezeiza, donde se eliminó. La noción que queda es que te cobran lo que quieren, que tienen el reloj manipulado, que son sucios, etc.”.
Finalmente, la amenaza y denuncias de casos de violencia de género ocurridas en esos medios de transporte también terminaron por desplazarlos. “Parecía que los taxistas estábamos listos para abusar de las pasajeras, hasta que aparecieron casos iguales de choferes de Uber y otras aplicaciones. Ahí se ve que ese no es un problema de los taxistas sino mas bien social y que por suerte se está revisando”, concluye el ‘Griego’.
Es palpable que el sector languidece pero, al menos por ahora, no pareciera que vaya a desaparecer. Mientras tanto, en la memoria de lxs porteñxs quedará la imagen de las interminables filas de taxis libres con sus “banderitas” rojas en el carril derecho de cualquier avenida porteña.
Cerrar sesión