Estado ausente, rutas abandonadas, personas en peligro: las calles en la era Milei

Desde la llegada de Javier Milei a la presidencia se paralizaron obras públicas claves para garantizar la seguridad de la ciudadanía. Esto se pone en evidencia a raíz del accidente fatal que se produjo el sábado 2 de noviembre entre un camión cisterna y una combi en la intersección de la Ruta Nacional 7 y la Ruta Provincial 51, a la altura de Carmen de Areco, que produjo la muerte de cuatro policías y otros 19 heridos que se dirigían a un operativo de seguridad de un partido de fútbol.

El cruce donde tuvo lugar el siniestro es un factor de preocupación de los vecinos de la zona por su alta peligrosidad ya que acumula un historial de accidentes significativo, vinculado a las malas condiciones de la ruta y la falta de infraestructura. De hecho, en marzo de 2019 allí se había registrado otra colisión que causó el fallecimiento de nueve personas, cuatro de ellas menores de edad, que viajaban en el acoplado de un camión que circulaba desde Luján hacia Junín.

Luego del accidente Iván Villagrán, intendente de Carmen de Areco, le exigió públicamente al presidente de la nación la urgente reactivación de las obras que se estaban desarrollando en la Ruta Nacional 7, en el tramo entre Carmen de Areco y Chacabuco, con el objetivo de prevenir futuras tragedias. Al reclamo se sumó el gobernador Axel Kicillof quien calificó el freno de la obra pública como "un crimen social" y, junto al ministro de Infraestructura bonaerense, Gabriel Katopodis, pidieron el pase a la jurisdicción provincial para poder continuarla; mientras que, en la misma línea, Darío Goliá, intendente de Chacabuco, subrayó la importancia de la obra como "un proyecto vital para el desarrollo, la seguridad vial y el bienestar" de la comunidad.

El proyecto total a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad, con un costo estimado de 16.671 millones de dólares, transformaba la Ruta 7, de mano y contramano, en autovía, y en el área donde se produjo el siniestro estaba prevista la elevación de la calzada. Según explicó Villagrán “se entregó la obra de asfaltado con un 13% de avance en diciembre de 2023, y como venía, se tenía que haber terminado ahora en julio". No obstante, el trabajo fue interrumpido como producto de la aprobación de la Ley Bases, que en su artículo 63 dispone la "recisión o negociación" de toda obra pública que no hubiera llegado al 80% de ejecución o que cuente con financiamiento internacional.

El reclamo por la reactivación se realizó de forma conjunta cuando el gobierno provincial y varios jefes comunales increparon al gobierno nacional para que recapacitara y finalizara las más de mil obras paralizadas en rutas, autopistas, hospitales y escuelas, muchas con alto grado de avance que terminan vandalizadas por el abandono. En mayo fue el intendente de Chacabuco quien había advertido sobre la situación: “Los intendentes hicimos un pedido de audiencia, y pedimos especialmente por la variante Chacabuco, que tiene un 80% de avance de obra, así que esperamos que se tome la decisión de terminarla para que no se deteriore y tengamos un servicio indispensable para todos quienes transitan por la Ruta 7”.

Al respecto el ministro de Transporte bonaerense, Jorge D' Onofrio, afirma que el lugar donde se produjo el accidente quedó a medio construir con los riesgos que eso trae a la seguridad vial: “Independiente de la mecánica del siniestro que es materia de investigación, esto tiene epicentro en el distribuidor de tránsito cuya obra está a medio hacer. Esto es parte de las obras que ha paralizado el gobierno nacional, lo mismo pasa con la falta de mantenimiento de todos los corredores viales nacionales que se van degradando, se van incrementando los pozos, se van borrando las señalizaciones”.

Desde la Provincia de Buenos Aires Kicillof y su gabinete trabajan para contener las demandas y hacerse cargo de las obras que el gobierno nacional ha dejado pendiente. “Por ejemplo ayer firmamos el convenio para la creación del consorcio de la Autopista Presidente Perón, hemos pedido que nos la traspasen para poder terminarla y el ministro Francos nos ha dicho que si pero los papeles no llegan. Hoy es tierra de nadie, las obras han sido abandonadas - indica el ministro - una ruta que no está en condiciones es más insegura y esto se está viendo con siniestros que se van dando, no solo por la imprudencia del conductor sino por mal estado de la calzada o mala señalización”.

Infraestructura como factor de riesgo de la Seguridad Vial

La tarea de garantizar la seguridad vial y prevenir la siniestralidad es un trabajo multifactorial. En ese sentido, la teoría y los documentos internacionales han dejado de sostener enfoques exclusivamente centrados en el factor humano como principal responsable de los hechos viales, para poner a la infraestructura, los entornos y el diseño de las vías en un lugar preponderante. En dicho universo intervienen elementos como la señalización vertical y horizontal (señalética y pintura), las veredas, los cruces seguros, las ciclovías, los carriles para motocicletas, la mediana de separación del tránsito de alta velocidad en rutas y la gestión de la velocidad adecuada. En esta línea es que el Decenio de Acción de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial 2011- 2020 y el Nuevo Plan Mundial para la Seguridad Vial 2021-2030 le otorgan al mejoramiento de las infraestructuras viales un pilar central para lograr cumplir con la meta establecida de reducción de al menos un 50% de las muertes en el tránsito hacia el año 2030.

Pablo Martínez Carignano, exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) en el período 2019-2023 y autor de la Ley de Alcohol Cero al volante señala que “si bien los factores de siniestralidad son diversos y el error humano está a la cabeza, también es cierto que la infraestructura es en todo el mundo uno de los pilares esenciales de la seguridad vial”. Al respecto, remarca la vigencia del paradigma de sistemas seguros a nivel internacional que “hace que en un lugar complicado, en el que un conductor puede tender a cometer un error, la infraestructura pueda evitarlo o que las consecuencias no sean tan graves”.

Acerca del rol del Estado en la prevención sostiene que resulta imprescindible la obra pública para arreglar rutas, construir rutas nuevas y mejorar los entornos porque la infraestructura vial es esencial para salvar vidas: “El objetivo de la obra en la Ruta 7 es que las dos circulaciones no estén en el mismo nivel de modo tal que se elimina la posibilidad del choque.  Esta y muchas obras más se abandonaron. Uno circulando en las rutas nacionales observa mucho deterioro, aunque no es que el problema empezó ahora pero sí que se agravó sensiblemente”.

El abandono de las obras es un tema que preocupa mucho a las provincias y municipios. De hecho en mayo el Consejo Federal De Seguridad Vial, organismo constituido por representantes provinciales, emitió un pronunciamiento en el cual “se destaca y pone en valor la importancia estratégica que implica la infraestructura vial para la seguridad del tránsito de cualquier tipo de vehículos y se promueve el acompañamiento y fortalecimiento de proyectos de obras de infraestructura vial en general y en particular a todos aquellos que estén orientados a garantizar la seguridad”; y expresa “la profunda preocupación ante la evidente falta de prosecución de los proyectos de las obras viales iniciadas y la falta de mantenimiento de todas aquellas que están en servicio, teniendo en cuenta las graves consecuencias que ello implica para la siniestralidad vial”. Carignano advierte que “no es antojadizo esto, es una consecuencia directa. Las rutas nacionales hoy, con el mensaje de ‘el que quiere la obra que la pague’, están libradas a su suerte.”

Estado ausente: ni obras, ni control

Frente al paradigma de Sistema Seguro adoptado por Naciones Unidas que plantea que desde la infraestructura y el diseño de rutas y caminos se pueden prevenir o minimizar las consecuencias lesivas de los errores humanos, en la Argentina “libertaria” pareciera querer instalarse una mirada extremadamente permisiva y peligrosa. Tal es así que Javier Milei ha llegado a expresar que exigir el uso del cinturón de seguridad o del casco es un “avance contra la libertad individual".

“Mientras en el mundo se sabe que un conductor antes de obtener la licencia debe pasar un proceso riguroso de examinación, acá Federico Sturzenegger quiere que la licencia dure para siempre y no haya más exámenes; a nivel mundial lo conductores tienen que bajar la velocidad, que es el principal factor de riesgo y esto se logra con radares, y sin embargo acá la diputada del PRO, Patricia Vásquez, quiere sacar las foto multas; sabemos que los vehículos tienen que ser seguros y los estados tienen que vigilar que cumplan con los estándares de seguridad adecuados, y aquí Sturzenegger  y los diputados quiere terminar con la Verificación Técnica Vehicular  (VTV). Estamos con un paradigma rupturista pero no desde el argumento sino como una postura adolescente que sostiene que la seguridad vial es un embole, “no es cool”. Esto genera un enorme riesgo”, detalla el ex titular de la ANSG.

Candela Hernández es licenciada en Sociología, investigadora de CONICET y se especializa en temas de transporte y movilidad. Explica que para entender la gravedad de lo que ocurre con el corrimiento del Estado en materia de seguridad vial hay que retomar un enfoque sistémico que se corre de lo anecdótico del accidente para centrarse en las condiciones de posibilidad de un sinestro: “Este enfoque analiza el accidente como resultado de un sistema de relaciones entre múltiples factores, donde interviene la infraestructura, pero además los responsables de hacerla, la señalización para que el usuario pueda anticiparse, las regulaciones de las obras, las regulaciones sobre los responsables del transporte, las regulaciones del trabajo de los conductores, los controles en sus diferentes niveles. Es poder correr el foco del accidente para poder ir a mirar el sistema: lo humano, la infraestructura y las regulaciones”.

Para la docente e investigadora del Gino Germani el modelo de Milei es doblemente problemático ya que es un Estado que no solo se retira de la obra pública, sino que además deja de controlar: “Es un Estado que ni hace ni controla por lo cual deja librado todo a los intereses de los privados. Eso puede traer una mayor desigualdad, porque las obras quedan condicionadas a las capacidades y recursos de cada provincia o municipio, y en casos extremos a la voluntad de las personas. Termina siendo un problema de desigualdad y distribución desigual del riesgo, cuando el Estado justamente es un instrumento para mitigar y compensar esas desigualdades”.