Boletos impagables, servicios en jaque y privatizaciones: las razones del paro de transporte de este 30 de octubre

A poco de cumplirse un año del gobierno de Javier Milei, este miércoles tendrá lugar un paro del transporte a lo largo y ancho de todo el país. La destrucción de puestos de trabajo y la falta de recomposición salarial aparecen entre las demandas centrales en una economía que -DNU y ley Bases mediante- viene afectando el día a día de la población, mientras el gobierno avanza incluso con la privatización de empresas públicas estratégicas. En este escenario, la Mesa Nacional del Transporte, que reúne a los principales gremios del país, llevará adelante este 30 de octubre un paro de actividades por 24 horas que abarcará subte, trenes, aeronáuticos, peones de taxi, camioneros, barcos, entre otros.

“El ajuste impulsado por el gobierno, el aumento de los boletos tras la quita de subsidios, el intento de privatización de Aerolíneas Argentinas, el ataque a los jubilados y en rechazo al aumento de la pobreza”, figuran entre las reivindicaciones principales de la protesta que, desde los gremios más combativos, esperan sea la antesala de un nuevo paro general. El golpe al bolsillo de la población que, cada vez más, trabaja solo para llegar a pagar el bondi al trabajo, está en el foco de los reclamos: por los recortes en subsidios de servicios públicos el gasto en transporte público aumentó su peso en las economías domésticas pasando de representar en solo dos meses del 7% al 14% de un salario mínimo. Hay que sumar también lo que ocurre a nivel de las diferentes provincias donde la eliminación del Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior implicó una mayor presión para los presupuestos municipales, así como incrementos de la tarifa de transporte con boletos mínimos que superan ya los $1000 en más de una decena de distritos.

En paralelo, los intentos de privatización de empresas públicas despiertan preocupación por los puestos de trabajo en juego, así como por sus implicancias en la economía nacional, con crecientes problemas salariales y acciones concretas contra dirigentes gremiales. Tanto desde Aerolíneas Argentinas como los ferroviarios del Belgrano Cargas buscan hacer oír su situación incluso ante las y los legisladores del Congreso nacional donde, por otra parte, avanza la discusión del Presupuesto 2025 que ya deja anticipar que los aumentos tarifarios del próximo año van a recaer sobre todo en los ingresos medios y bajos. 

La medida de este miércoles será acompañada por los estatales de ATE,  trabajadores nucleados en la UTEP, docentes y estudiantes universitarios, trabajadores de AFIP y Aduana, que también reclaman “contra el desmantelamiento del Estado y los derechos laborales". Sin embargo, no será de la partida la Unión Tranviarios Automotor (UTA) que representa a choferes de colectivos y que, después de idas y vueltas, definió no participar del paro optando por priorizar su conflicto paritario que tendrá este lunes un nuevo capítulo en una reunión en la Secretaría de Trabajo.

Menos subsidios, más tarifas y el golpe al bolsillo

Este miércoles tendrá lugar la medida de fuerza convocada por la Mesa Nacional del Transporte que incluye el cese de actividades en trenes, subtes, camiones, aeronáuticos y peones de taxi con el objetivo de “defender la soberanía del país, representada en las Rutas Nacionales, los trenes, mares, ríos y cielos”, según indicaron en el comunicado del espacio conformado en septiembre por gremios pertenecientes a la Unión General de Asociaciones Sindicales de Trabajadores del Transporte (UGATT) y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). Entre los dirigentes más importantes se encuentran Pablo Moyano (Camioneros), Omar Maturano (La Fraternidad), Juan Carlos Schmid (Dragado y Balizamiento), Raúl Durdos (SOMU), Pablo Biró (APLA- Pilotos de Líneas Aéreas) Juan Pablo Brey (Aeronavegantes). 

“Hoy establecimos la unidad del transporte en acción frente al atropello cotidiano que implementa el gobierno de Javier Milei en cada modo”, señalaron los sindicalistas de cara al paro de esta semana que buscan, además, movilice a diferentes espacios gremiales. En ese sentido, en el epicentro de las demandas aparece el rechazo al aumento sostenido en las tarifas del transporte, sumado al golpe general en las condiciones de vida de la clase trabajadora que se plasman en niveles de pobreza por arriba del 50%. 

Al respecto, un informe reciente de la consultora Empiria, sostuvo que el continuo deterioro del consumo masivo se vincula con que, si bien los salarios recuperaron estos últimos meses parte lo perdido desde la devaluación de diciembre, el ingreso disponible de las familias sigue para atrás afectado por el mayor peso de los gastos fijos. En lo concreto, esos gastos que abarcan servicios indispensables como el transporte, pasaron de representar el 15,6% al 22,7% de la canasta familiar. Calculando ingresos menos gastos fijos la pérdida real (considerando inflación) de lo disponible se ubicaría en 14,5% entre noviembre y septiembre, impactando directamente en el consumo masivo de la población (se derrumbó 22% en septiembre, según Scentia).

Sobre la crisis del consumo, y de cara a la convocatoria de este miércoles, el sindicalista Pablo Moyano graficó “en una economía de consumo normal, cuando la gente cobra bien y puede gastar su dinero un camión de residuos que recolecta residuos carga 12.000 kg en la actualidad se están cargando 5000 kg, eso refleja la rebaja del consumo”. Los últimos datos de salarios medidos por el INDEC para el mes de agosto muestran que el sector privado subió 5% y el público un 4,7%, por arriba del IPC de este mes (4,2%), quedando aún 1,8% y un 16,1% debajo de noviembre 2023. “El dato de agosto fue bueno, pero muestra que el ritmo de la recuperación salarial empieza a ceder. El aumento mensual fue el más bajo desde que el salario empezó a subir en abril. El riesgo es consolidar niveles salariales que están entre un 20% (privados) y un 35% (públicos) por debajo de 2017 en términos reales”, analizó al respecto Luis Campos, coordinador del Instituto de Estudios y Formación de la CTA - Autónoma.

Por su parte, de acuerdo con los últimos datos del Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de UBA-Conicet, en octubre un hogar promedio del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sin subsidios gastó $134.414 pesos para cubrir una canasta básica de servicios que incluye energía, transporte, agua y gas. Con respecto a diciembre de 2023, el costo de esa canasta creció 369%. A su vez, poniendo la lupa en el peso del gasto en transporte, de ese total la mayor parte corresponde al transporte ($56.228), dando cuenta de un aumento del 601% frente a diciembre 2023.

Dicha canasta representó en octubre el 12,2% del salario promedio registrado estimado del mes (era del 6% en dic/23) a la vez que el peso proporcional del gasto en transporte alcanzó el 42%, siendo “significativamente más elevado respecto de los restantes servicios”. En esa línea, las transferencias del Estado nacional al sector transporte tuvieron una reducción del 39% interanual en términos reales.

Analizando en detalle los medios de transporte más utilizados por la población desde el IIEP señalaron que, en el caso de la tarifa del subte en la Ciudad de Buenos Aires, “durante el año registra un incremento acumulado del 846% comparado a su valor al cierre del 2023” A su vez, la tarifa es 31% superior al promedio histórico ya que “la velocidad del aumento es el más pronunciado desde el inicio del servicio en el año 1913, ubicando a la tarifa de octubre en un valor similar al promedio registrado en los primeros años de la privatización durante la convertibilidad”. En este escenario un informe del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM-UMET) indicó que el subte es el transporte público que menos pasajeros recuperó desde la pandemia: en junio transportó apenas 59% de los pasajeros que, en igual mes de 2019, mientras que “ofrece una calidad muy baja con demoras e interrupciones constantes”.

Por otra parte, respecto del sistema de colectivos, a partir del mes de septiembre la Nación dejó de financiar y transfirió la carga fiscal del beneficio del boleto integrado conocido como “Red SUBE” a las jurisdicciones subnacionales. “En el AMBA el peso del transporte sobre el salario mínimo pasó de estar en torno al 5% el año pasado, al 7,6% en julio de este año y escaló a 13,4% en septiembre, lo que implica un aumento muy acelerado en muy poco tiempo y además está por arriba de otras ciudades como México, San Pablo, Santiago de Chile y otras latinoamericanas y ni que hablar de las ciudades europeas donde el peso es mucho menor sobre todo porque los salarios son más altos, por lo general pesa de 5% a 8%”, según datos de Fernando Bercovich, sociólogo especializado en transporte. En este panorama los más perjudicados son los trabajadores informales ya que un informe de la Universidad de San Martín, mostró que un trabajador informal que toma ida y vuelta colectivo de su casa al tren, tren, y colectivo del tren al trabajo gastaba antes de estos cambios al menos el 33% de sus ingresos, porcentaje que podría duplicarse sin la Red SUBE.

Por su lado, a nivel federal, entre las principales ciudades del país se observan localidades con tarifas por encima de los $1.000, con impacto negativo de la eliminación desde febrero pasado del Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior: es el caso de Bariloche ($1.275), Corrientes ($1.200), Rosario ($1.200), Santa Fe ($1.200), Formosa ($1.050) y Rawson ($1.031). Luego sigue Corrientes ($990), San Miguel de Tucumán ($950), Paraná y General Pueyrredón (Mar de Plata). Por su parte, las tarifas más bajas del país se encuentran en Mendoza ($650), San Luis ($600), San Juan ($560) y La Rioja ($300). Según el IIEP, tomando un promedio ponderado de las tarifas de transporte del interior, su valor medio se ubica en $918, mientras que el boleto mínimo del AMBA se ubica en $371.

Empresas de trasporte en la mira

El plan masivo de privatizaciones de empresas públicas que sostiene el gobierno de Javier Milei incluye un sinnúmero de sectores de actividad, algo que ya había anticipado en campaña electoral, aunque no en la magnitud en que terminó plasmándose en la llamada “Ley Bases”, que tiene su antecedente inmediato en el DNU 70/2023 que promueve cambios en la Ley 23.696 de Reforma del Estado aprobada en los ‘90, para facilitar la liquidación de empresas públicas.

Un caso puntual tiene que ver con la situación de Aerolíneas Argentinas que, si bien quedó fuera del listado de empresas a privatizar por el rechazo del Senado, el gobierno libertario la declaró como empresa estatal sujeta a privatización vía el Decreto 873/24 y, en alianza con el bloque del PRO, intentará avanzar con un proyecto en el Congreso. Según los argumentos del oficialismo, la medida se enmarca en el proceso de apertura económica y desregulación aerocomercial a lo que agregan los actuales conflictos laborales que, afirman desde los gremios del sector, ocurren en la medida en que los sueldos están hoy 80 puntos detrás de la inflación y el gobierno se niega a discutir la actualización salarial. Según especialistas, el impacto concreto de las reformas aerocomerciales en la población se vincula con que terminan por favorecer el aumento del precio de pasajes, reducen la frecuencia para destinos "poco rentables", y puede permitir el libre despegue, circulación y aterrizaje en el territorio, incluso de aeronaves extranjeras y drones sin control. Este martes 29 la Cámara de Diputados citó a una reunión conjunta de las comisiones de Transporte y de Presupuesto y Hacienda para debatir la venta de la aerolíneas de bandera.

Por otra parte, en el centro de las demandas aparece también la situación de los trenes argentinos que directamente quedaron “sujetos a privatización o concesión” por la “Ley Bases” del Ejecutivo. Sobre ello una de las medidas de mayor impacto fue el reciente anuncio oficial del inicio del proceso de privatización de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, presentada por el vocero Manual Adorni como “la primera privatización de una empresa ferroviaria desde que asumió el presidente Milei”. La empresa estatal funciona como tal desde 2013 y opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, fue creada a partir de los cuestionamientos a las concesiones privadas de los noventa que llevaron a que sólo 45% de la traza fuera utilizable, mientras los trenes andaban a 15 km/h y las toneladas transportadas se había reducido de 5 a 2,5 millones.

En relación, uno de los argumentos del gobierno nacional es el supuesto “límite de cantidad de toneladas que puede transportar y que se mantiene congelado desde el 2009”. Sin embargo, según se constata en datos oficiales de acceso público, el año 2013 terminó con 4,1 millones de toneladas transportadas por Belgrano Cargas y Logística SA, mientras que en 2023 el número alcanzó las 7,2 millones toneladas (un 73% más). A su vez en 2022, previo a la sequía histórica, la empresa llegó a transportar 8,4 millones de toneladas, operando el 35% de la carga ferroviaria (un 57% más que en 2019 y 62% más que en 2003).

Asimismo, según datos del centro especializado OCIPEx, se estableció también el cruce a Paraguay y se impulsó la multimodalidad con el Nodo Logístico de San Francisco, Córdoba.  “Esto abarata los costos logísticos de las zonas más alejadas de la región centro y los puertos, aumentando y federalizando la competitividad productiva”, indicaron. También, mencionan que “se repararon 595 km, contrataron 20 empresas contratistas y se generaron 800 empleos. Se trabajó en la recuperación de material rodante con 8 talleres propios y 8 privados, ejemplo de asociación público-privada”. 

Otro de los motivos señalados por La Libertad Avanza fue que “la distancia media transportada hoy es de 500 km y es la misma de hace 50 años”. Al respecto, las estadísticas oficiales indican que 2023 cerró con una distancia media de 527 km, sin embargo, son las empresas del sector privado las que redondean a la baja, ya que Ferrosur Roca S.A. arrojó 367 km, Ferro Expreso Pampeano S.A. 421 km y Nuevo Central Argentino SA 466 km, mientras que las líneas de la empresa estatal estuvieron en 662 km la San Martín, 693 km la Urquiza y 760 km la Belgrano.

Finalmente, desde OCIPEx se refirieron al superávit anunciado por el gobierno este año e indicaron que “fue a costa del despido de 119 trabajadores y de dejar de invertir en el mantenimiento y ampliación de las vías” y valoraron que “las experiencias pasadas nos muestran que el Estado, armonizando los intereses de las fuerzas sociales y productivas, es el único capaz de administrar y aumentar los recursos de forma eficiente y justa para toda la sociedad”.