El choque de dos formaciones del tren San Martín en el barrio porteño de Palermo despertó, nuevamente, el cruce de miradas sobre qué hacer con el transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Promesas de ajuste, desinversión, despidos, amenazas de paro, quejas empresariales y falta de planificación se mezclaron en un cóctel que deriva en el empeoramiento del servicio que sufren los pasajeros.
El viernes pasado, un tren de la línea San Martín que iba con pasajeros desde Retiro hacia Pilar chocó con una locomotora, descarriló y 55 personas fueron trasladadas a los hospitales Fernández, Pirovano, Rivadavia y Santojanni, con diversas heridas. Hace un mes, una trabajadora despedida de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), alertó frente a los medios de comunicación que las más de cientas de desvinculaciones que estaba llevando adelante Trenes Argentinos bajo el gobierno de Javier Milei podía tener graves consecuencias. Según contó Natalia, se despidió a personal destinado a la administración de "rieles, frenos, señalización, desde una lamparita hasta las construcciones de de las estaciones... la mantención del funcionamiento del tren diario".
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El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, reveló en una entrevista radial: "Hace 10 días que estamos trabajando sin señalamiento, debido a la degradación en el ferrocarril y falta de seguridad". Además contó que "se roban los cables de señalamiento” y los trabajadores de la línea San Martín “están resolviendo sus labores haciendo señas con una bandera verde o con un papel". Más allá de las especulaciones, los peritajes terminarán por definir qué sucedió.
Lo cierto es que el accidente se dio en la semana en la cual la línea Roca sufrió grandes demoras producto del inicio de obras de mantenimiento en el barrio de Barracas que durarán más de tres semanas. Por ese motivo, comenzaron a funcionar más de 100 colectivos especiales dispuestos por la Secretaría de Transporte que unen Constitución y Temperley de la línea Roca, con paradas intermedias en Lanús, Lomas de Zamora y Banfield. Sin embargo, las formaciones no logran abastecer satisfactoriamente la demanda diaria.
En paralelo, este 6 de mayo se oficializó el aumento del 53,85% en el boleto de los servicios ferroviarios del AMBA, que abarcan las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa. En esa línea, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires confirmó el aumento en el boleto del Subte. Actualmente, el valor de cada viaje es de $125. Sin embargo, desde el gobierno porteño ya habían anticipado un incremento escalonado, en mayo dividido en dos tramos. Este primer aumento será del 360% y el boleto de subte empezará a costar $ 574. En tanto, también habrá incrementos a comienzos de junio y de agosto, llevando así al boleto a un valor de $757 final.
Entre las subas de tarifas y un servicio degradado, actores gremiales del sector afirman que detrás hay un plan de empeoramiento para "dejar servida" la privatización prevista por el Gobierno. Una fuente del gremio Unión Ferroviaria explicó: "Venimos advirtiendo de esto. El San Martín hace más de un año funciona con servicio de sábado y domingo porque no hay locomotoras disponibles para funcionar normalmente y atender la demanda de usuarios". Para que esto suceda se necesitan entre 18 y 20 locomotoras, cuando actualmente funcionan 13.
"No hay repuestos, no hay inversión, se canibalizan algunas locomotoras. El sistema está en emergencia el sistema y hace falta una planificación de inversiones en todas las líneas", añadió esta fuente. Para contestar al debate Estado-Privado, se espera que en los primeros días de junio, el gremio presente un proyecto de desarrollo ferroviario que intente saltar el laberinto de la discusión y ponga sobre la mesa el futuro del servicio ferroviario.
¿Y los bondis? ¿Por qué funcionan mal?
En las calles es cada vez más usual ver filas de personas esperando en las paradas de colectivos y coches que llegan cada vez más tarde que lo habitual. Lo que ven nuestros ojos como pasajeros también se verifica en las estadísticas.
Según el blog del economista especialista en transporte Rafael Skiadaressis, se desplomó la circulación de colectivos en el AMBA, ya que la oferta es un 27% inferior al mes de enero de 2020 y similar a los tiempos de pandemia extrema. Desde hace meses que hay una discusión no resuelta sobre el servicio, una disputa que cruza reclamos de aumentos salariales y asignación de subsidios que superen a la inflación y los costos logísticos. Sindicatos y empresas no se ponen de acuerdo y los rumores de interrupciones de servicio son casi cotidianas, lo cual eleva la incertidumbre de los usuarios.
Técnicos cercanos a cámaras empresariales le restaron importancia a una supuesta reducción de la flota operativa en el AMBA al fundamentar que los criterios para elaborar el cálculo son incorrectos debido a que excluye "un margen para cubrir imprevistos, mantenimientos, siniestros". Sin embargo, reconocieron que "es un hecho que desde la pandemia y hasta la fecha se viene operando sin cubrir los costos" y subrayaron que "actualmente el atraso supera el 30%, el cual se financia descapitalizando a las empresas, no renovando vehículos como se debiera". Flotas más antiguas equivalen a un menor porcentaje operativo por mantenimiento.
La puja obedece a la expansión de la población urbana y la superposición de competencias entre el gobierno nacional, provincial, municipal y de la Ciudad de Buenos Aires, lo cual deriva en una segregación en la toma de decisiones de inversión. Un ente descentralizado debiera contribuir a la cooperación entre modalidades de transporte y jurisdicciones, a contramano de un esquema que se defina en base al interés del mercado.
Los ciudadanos se quejan -con razón- cada vez que sube el boleto, sumado a los problemas de las empresas prestadoras de servicio que generan incertidumbre sobre cómo viajar. Con el retroceso salarial de registrados e informales, todos los incrementos impactan sobre el poder adquisitivo de los trabajadores. A contramano, el sistema pide corregir una desactualización de años.
Hasta el 2002, el costo del sistema se cubría exclusivamente con la recaudación por venta de boletos; es decir, que los usuarios pagaban la tarifa técnica. Pero a partir de allí aparecieron los subsidios: el Estado decidió hacerse cargo de una parte del costo, desvinculando al precio del boleto -también llamado tarifa comercial- de la tarifa técnica. Mientras esta última registra aumentos en forma regular, el boleto se mantuvo constante durante largos periodos. De esta forma, el boleto se fue “abaratando”.
A mediados de los ‘90, con un Salario Mínimo, Vital y Móvil se podían adquirir 333 boletos al mes. Para 2006 se duplicó esa cantidad, y alcanzó el máximo en 2012, cuando superó los 1.800 boletos mensuales. Luego de múltiples vaivenes, hoy estamos en 867 boletos, producto de la enorme depresión salarial.
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