“El Plan de Rutas más importante de la historia de la Argentina”, había calificado Mauricio Macri a las decenas de obras con participación público-privado que licitó durante su gobierno. El fracaso fue rotundo y de los 4.000 kilómetros nuevos de rutas que prometió, no terminó ninguno. Ahora será el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, quien se hará cargo de ejecutar todas las ex PPP que prometió e incumplió Cambiemos.
Un total de 70 proyectos llevará adelante Vialidad Nacional de los que habían sido lanzados con esa modalidad con el macrismo y sólo habían avanzado un 2%. Esta semana inició ya la primera obra en la localidad bonaerense de Cañuelas para una autopista a Ezeiza, con licitaciones comunes.
Entre las decenas que se ocupará de completar el ministerio de Katopodis se encuentra la construcción del tramo final de la autopista a San Miguel del Monte (inversión de $ 10.309 millones) y el tramo de autopista Mercedes-Suipacha (inversión de $ 9.240 millones). Las obras bajo este formato tradicional le cuestan al Estado un tercio de lo que pagaba la administración de Cambiemos, de acuerdo a los cálculos oficiales.
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El detalle de las obras
Una de las más importantes es la construcción del tramo final de la autopista en la localidad bonaerense de San Miguel del Monte, que implica una inversión de $ 10.309 millones.
También se prevé la construcción de la autopista en el tramo Mercedes-Suipacha (provincia de Buenos Aires), con una inversión de $ 9.240 millones.
Además se presupuestó una inversión de $ 6.196 millones para el mantenimiento y repavimentación para la autopista San Miguel del Monte sur, entre los kilómetros 104 y 113.
Otras obras que avanzan en el proceso licitatorio son el tramo interno del acceso a Cañuelas por la calle Pellegrini, con una inversión de $ 5.092 millones.
También se repavimentará el tramo entre General Villegas y Rufino, con un costo estimado de $ 4.568 millones, a la vez que invertirán $ 485 millones para mantener y repavimentar la autopista Buenos Aires-Rosario
El listado se completa con la concreción de obras en el tramo final del acceso a la localidad bonaerense de Las Flores, la repavimentación del tramo Trenque Lauquén-Pellegrini, y la construcción del tramo Autopista 7-Carmen de Areco.
El fracaso de las PPP
En 2020, luego de la implementación fallida de las PPP ideado por la gestión anterior, el Gobierno nacional tomó la decisión de rescindir los seis contratos con las empresas que se encontraban a cargo de las concesiones de seis corredores viales. Luego de un análisis exhaustivo, el Ministerio de Obras Públicas concluyó que el esquema PPP era insostenible económica y financieramente. La incapacidad de las empresas concesionarias de cumplir con las obligaciones establecidas en los contratos aceleró la decisión, cuya finalización fue de común acuerdo.
La modalidad fue creada en julio de 2018 a partir de la concesión de seis corredores viales. Bajo este tipo de contrato, el financiamiento, la realización de las obras, la concesión del mantenimiento y la explotación comercial quedaban a cargo del sector privado. Los contratos se realizaron en dólares, tanto en lo referido al costo del financiamiento como a la ejecución física de las obras.
En este marco, su avance fue prácticamente nulo, debido en parte a la imposibilidad de las empresas de conseguir el financiamiento necesario para la construcción de las autopistas ante la crisis cambiaria que generó Macri. En 2020, más de dos años después del comienzo de este esquema, las inversiones mínimas y la ejecución física del Plan de Obras Principales llegaba en promedio solo al 2%, pudo saber El Destape.
En conjunto, los seis proyectos prometían una inversión de US$ 5.400 millones en cinco años para la construcción de 3.400 km de autopistas y rutas. Sin embargo, el costo total era bastante más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: entre US$ 10.000 y US$ 13.000 millones, dependiendo del nivel del riesgo país. De esta manera, este mecanismo de contratación traía aparejado un costo adicional a la construcción de las rutas por el impacto del costo del financiamiento.
Ante el fracaso del esquema PPP, en diciembre de 2020 el Gobierno nacional, de común acuerdo con las empresas, rescindió los seis contratos PPP. Habían sido diseñados para favorecer al sector financiero y cuyo costo, en dólares, iba a ser el triple del que correspondía.
Ante esta decisión, y como organismo rector de la planificación vial, la Dirección Nacional de Vialidad se dispuso a realizar las obras que no se habían ejecutado en los dos años de existencia del esquema PPP. “Con el traspaso de estas obras a Vialidad Nacional, el plan de infraestructura nacional pasó a ser eficiente, federal y equitativo”, señalaron desde la cartera de Katopodis. Actualmente, los seis corredores son administrados por Vialidad Nacional a través de Corredores Viales SA, que ejecutará las obras por etapas mediante un programa de recuperación que forma parte del Plan Nacional de Obras Públicas.
Globitos de colores
“Pusimos en marcha una inversión histórica en infraestructura y trazamos un Plan Vial Federal con el que cambiamos para siempre la manera de hacer obra pública. Obras con las que salvamos vidas e impulsamos a las economías regionales”, se jactó el ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, por Twitter en diciembre de 2019.
El actual ministro de Obra Pública, Gabriel Katopodis le respondió que “anunciaron que iban a hacer 4.000 kilómetros del programa Rutas Seguras e hicieron 0”.
Pero bastante antes de ese tuit, el 7 de febrero de 2019, fueron los propios funcionarios del gobierno de Cambiemos quienes admitieron que nada de lo prometido había sido cumplido. El durísimo informe de la Unidad de Auditoría Interna de Vialidad Nacional por el Plan Vial Federal 2016-2019, al que accedió El Destape, enlista serias críticas. En primer lugar, aclara que el programa “no cuenta con la aprobación formal y tampoco se encuentran definidos los objetivos, lineamientos, metas y montos anuales de inversión que representan”.
En cuanto a la ejecución, a tres años desde el anuncio de Dietrich, los auditores le respondieron que “presenta un bajo grado de avance, habiéndose realizado primordialmente obras de repavimentación, con escaso y nulo avance respectivamente en los programas de Autopistas y Rutas Seguras”. Para sumar a esto, advirtieron que el plan “no contempló la conclusión de obras que estaban paralizadas o neutralizadas y presentaban un importante grado de avance”.
Finalmente, criticaron que no estaban definidos tampoco los lugares donde debían emplazarse los nuevos puestos de control de pesos ni el detalle de los puestos que debían ser remodelados. Esto, cuestionaron, se sumó a “significativos atrasos en el cumplimiento de las metas”.
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