Cerca del 20 por ciento de las ventas argentinas de granos y productos derivados oleaginosos al mundo no se declara en el país y la Hidrovía es el principal canal de esa evasión. El contrabando por agua se hace a través del traspaso de carga desde buques argentinos o puertos no habilitados hacia barcazas cargueras de remolcadores paraguayos. La privatización de los puertos en manos extranjeras facilitan este tipo de pasa mano ilegal, que, en conjunto, representa un monto subfacturado equivalente al ingreso oficial del complejo aceitero y cerealero (unos 21.000 millones de dólares anuales; equivalente a 4,4 puntos del PIB).
El Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE), que conduce Marisa Duarte, y Proyecto Económico, a cargo de la economista Fernanda Vallejos, realizaron un demoledor informe, al que tuvo acceso El Destape, sobre la situación de la Hidrovía, en el que revela la pérdida económica que implica tener en poder de empresas privadas el manejo y control de los puertos en aguas argentinas.
La Hidrovía conecta a la Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil, siendo el segundo corredor natural en Sudamérica y uno de los más extensos del planeta. Además de la producción primaria, la diversificación de actividades de agregación de valor, como plantas industriales, instalaciones logísticas, puertos y terminales especializadas cambiaron el perfil productivo de la región. Esto permitió la exportación de harinas y aceites vegetales en volúmenes muy significativos, que ubican a la Argentina como uno de los principales proveedores de estos productos en el mundo. Pero también le otorgó ventajas competitivas a Brasil y Paraguay por su uso.
"La marina mercante argentina sólo transporta el 2 por ciento de toda la carga por esta vía fluvial. En tanto, el 90 por ciento de este tráfico se embarca por la flota paraguaya mientras que el 8 por ciento restante, tanto contenerizada como a granel, se reparte entre firmas uruguayas y bolivianas", señala el informe.
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Los dueños de la Hidrovía
Hasta 1992 era la Administración General de Puertos quien gobernaba en forma centralizada todos los puertos marítimos y fluviales, mantenía los canales, en dragado y señalización, de la red troncal y todos sus accesos, desde el Puerto San Martin hasta el Océano, poniendo en valor todos los puertos desde Formosa a Bahía Blanca. Fue con la sanción de la Ley Nacional de Puertos Nº 24.093 que se produjo la atomización del sistema nacional centralizado, en múltiples organizaciones provinciales, como paso previo para su privatización y/o concesión. Tres años después de la sanción de esta norma, se decide adaptar una ruta sobre el Río Paraná y se concede su explotación a un consorcio conformado por la empresa nacional EMEPA SA y por la empresa de origen belga Jan de Nul Group.
En la actualidad el consorcio tiene proyectos en el puerto de Bahía Blanca, Quequén, y la apertura del riacho Barranqueras, en Chaco, el que persigue la integración de los puertos de Barranqueras y Las Palmas al sistema ferroviario Belgrano Cargas y al sistema de cargas multimodal. Además tiene proyectos propios, que involucran la clasificación de arena para Vaca Muerta, por diez millones de dólares y la incursión en la generación de energía renovables, revela el informe de IADE y Proyecto Económico.
La Argentina cuenta con alrededor de 70 puertos fluviales y marítimos dedicados a la actividad comercial. La mayoría de ellos son de uso privado y de propiedad de empresas exportadoras vinculadas con distintos sectores de la economía. Los principales concesionarios son Cargill, Glencore (bajo su controlada Oleaginosa Moreno y Renova), la empresa china Cofco, las estadounidenses Bunge y Louis Dreyfus y las privadas nacionales Molinos Agro, de Pérez Companc, y AGD, presidida por Roberto Urquía.
Los puertos más importantes son Rosario, Buenos Aires, La Plata, San Lorenzo, Santa Fe, Campana, San Nicolás, Goya, Reconquista, Barranqueras, Formosa, Gualeguaychú y Concepción del Uruguay. El 50 por ciento de la jurisdicción de la Hidrovía se encuentra en manos de la Argentina. De tal manera, "la Argentina afronta el costo del dragado y el balizamiento a través del Presupuesto Nacional, pero el negocio del flete lo hacen buques de banderas extranjeras", detalla el relevamiento que contó con la asesoría del periodista Mempo Giardinelli y del grupo El Manifiesto Argentino.
Desde entonces el transporte de mercaderías se disparó de 700.000 toneladas a principio de los 90 hasta los 100 millones actuales. Durante el año pasado, a los puertos del Gran Rosario ingresaron 2632 buques oceánicos, alcanzando la cifra más alta desde que se lleva registro en los últimos 20 años. Se embarcaron 41,43 millones de toneladas de poroto y subproductos de soja, (87 por ciento del total embarcado por Argentina), 29 millones de toneladas de maíz en grano (81 por ciento del total) y 6,9 millones de toneladas de harina y grano de trigo (61 por ciento de los despachos de Argentina).
Un comercio sin regulación
La extensión de la concesión de la Hidrovía es parte del debate puertas adentro del Gobierno, dado que talla en la decisión el impacto que tendrá en aspectos clave de la economía argentina. Un trabajo del Centro de Estudios Agrarios (CEA) indica que la recaudación por peajes ronda los 300 millones de dólares anuales (a razón de 3,06 dólares por tonelada transportada) y que actualmente hay menos de cinco dragas asignadas en la Argentina para asegurar la navegabilidad de nuestra Red Fluvial.
El control de la Hidrovía en manos de empresas privadas, el traslado de la carga en barcazas de bandera paraguaya, el control de los procedimientos de carga y descarga de los granos por parte de empresas transnacionales en puertos privados, la insuficiencia de los mecanismos de control y fiscalización aduanera, y la posibilidad de transbordar la mercadería en Montevideo dejan, en conjunto, abierta la puerta a un proceso de potencial evasión tributaria, contrabando y otros delitos.
El impacto en la recaudación de las prácticas fiscales nocivas de empresas transnacionales equivale en Argentina a 21.000 millones de dólares anuales, un 4,4 por ciento del PIB. "Es decir, casi la misma cantidad de divisas que ingresan por la liquidación de cereales y oleaginosas cada año (en 2020 fue de 20.274 millones de dólares). El tráfico comercial en la Hidrovía coexiste con prácticas ilícitas tanto como con el contrabando de productos de libre comercialización, como cigarrillos, alimentos y combustibles.
Un ejemplo de la subdeclaraciones de ventas surge de las cifras del año pasado. "Una estimación sencilla permite observar que un porcentaje no desdeñable de lo que se exporta no se declara en nuestro país", sostiene el informe. El valor anualizado de las exportaciones de poroto y derivados oleaginosos. El valor anualizado de las exportaciones de semillas y frutos oleaginosos en la última década fue de 39.434 millones de dólares anuales, mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino para estos productos argentinos, el total declarado asciende a 49.220 millones millones, lo que implica una diferencia de 9780 millones.
Sólo en 2020 la diferencia total entre el valor declarado a la salida de las aduanas argentinas y el declarado al ingreso de las aduanas de destino suma 896 millones de dólares. "Dicho de otra manera, cerca de 20 por ciento de las ventas argentinas de estos productos al resto del mundo no se declara en el país", resalta el informe.
El año pasado el INDEC reportó una exportación total a China de 5,48 millones de toneladas de porotos de soja mientras que la aduana china registra el ingreso de 7,46 millones de tonelada de soja con origen argentino, esto implica una diferencia de 1,98 millones de toneladas. La diferencia equivale al 36 por ciento de todo el poroto de soja exportado y declarado en Argentina el año pasado. Los puertos clandestinos están ubicados estratégicamente en los terrenos bajos de la Hidrovía.
El fin de la maniobra es hacer pasar soja argentina por paraguaya porque en el país limítrofe no se pagan retenciones a las exportaciones de granos. Una mayor regulación y control de los puertos podría evitar este tipo de maniobras.
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