La concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná le genera a la Argentina un perjuicio directo de 10.000 millones de dólares anuales, sin contar las pérdidas a las arcas públicas por la evasión y el contrabando no controlado por las empresas extranjeras que administran los puertos y barcos que navegan en aguas nacionales. La Hidrovía, nombre ampuloso para definir la privatización del río Paraná, fue concesionada en 1995 y el Gobierno plantea llamar a un nueva licitación, sin que esté prevista una prórroga de la actual concesión, la cual vence el mes próximo.
Mantener esta concesión implica la renuncia de hecho de la Argentina a la histórica soberanía sobre el río Paraná y el Mar Argentino, pero además mantendría un daño económico monumental, la pérdida de competitividad estratégica de los productores locales y un mayor costo logístico por tener que depender de la legislación extranjera en aguas nacionales para la navegación de embarcaciones, que también son de bandera internacional. El impacto indirecto es la pérdida de competitividad de los agro-productores argentinos antes sus pares de la región.
El país tenía una navegabilidad de sus ríos interiores sometida a las leyes argentinas hasta los noventa. Tras la privatización y las dos medidas de Mauricio Macri, que cedieron al puerto de Montevideo el punto de salida al mundo de todas las exportaciones que circulan por estos canales (Argentina, Brasil y Paraguay), el país dejo controlar lo que sucede, no sólo en los ríos argentinos sino en todo el Atlántico Sur.
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Desde distintos sectores productivos reclaman que se reafirmen los derechos argentinos y se garantice que las exportaciones por el Paraná desemboquen en el canal Magdalena bajo control nacional, con salida directa al Atlántico, reduciendo peajes al no desviarse a Montevideo. "Es mucho peor la legalidad que nos han impuesto en el río Paraná que la ilegalidad que están denunciando. Si todo el daño fuese la ilegalidad, con solo controlarlo se resolvería el problema", dispara el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti.
Un cuarto de siglo de pérdida
La historia empieza con la palabra Hidrovía, un sujeto económico inexistente. Ni siquiera es una palabra castellana, que borra las reales, como río Paraná, río Uruguay o río de La Plata; sujetos geográficos con valor simbólico real. "Fue un paso inteligente para apropiarse de la situación", Tettamanti. Las denuncias sobre irregularidades en los embarques son solo la punta del iceberg. De tal manera, no solo se daña al país por la ilegalidad que pueda haber en la exportación irregular que se hace desde la Argentina y eventualmente pueda triangularse --el caso Vicentin es el ejemplo más claro--, con barcazas paraguayas. Pero eso seguiría siendo una faceta de la producción argentina.
"Lo que no se ve es algo más importante y es que el Paraná fue entregado a la multinacionales. Y con la excusa de la integración, lo que se integró es la infraestructura al servicio de las trasnacionales y no al servicio de la industrialización y el empleo de los países miembro", explica el ex funcionario.
El hecho de que las exportadoras trasnacionales hayan pasado a dominar el rio Paraná a través de Montevideo y Nueva Palmira les permite bajar producción por ríos internos argentinos desde Brasil y Paraguay sin pasar por puertos argentinos. Estas exportadoras no solo tienen puertos en Argentina y no solo portan soja argentina, tienen puertos en Brasil, en Paraguay y Uruguay y venden la oleaginosa de esos países sin pagar peajes ni servicios en el país.
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Los granos son ajenos
En Brasil, el Mato Grosso do Sul tiene una capacidad de unas 70 millones de toneladas de soja, casi como la Pampa Húmeda argentina. El rinde promedio es similar, de unas 4,5 toneladas por hectárea en un buen año. Sin embargo, por el hecho geográfico de estar en el lado este interno de las montañas, la competitividad de esa soja solo puede interesar al mercado externo si utiliza el Paraná. Sacarla por otro lado le inyectaría costos logísticos que la sacarían del mercado.
Esa soja brasileña sale libremente de los puertos de ese país, navegan gratis por el Paraná, en un río que mantienen los argentinos, y se dirige a Nueva Palmira. De esta manera, se le da a un competidor una infraestructura que la da ventajas que se transforman en un boomerang contra los propios productores argentinos. Si se analiza los envíos de la soja a China, se ve el retroceso de la participación argentina y cómo va creciendo la brasileña y la paraguaya.
Según las estadísticas de la Administración Nacional de Aduanas de China, desde 2016 la participación del poroto de soja argentino en el mercado chino se contrajo en promedio más de 10 por ciento. El retroceso argentino contrastó con las cifras generales de las importaciones chinas de poroto de soja, que crecieron 15 por ciento. En contraposición, Brasil mejoró en un 60 por ciento sus exportaciones, impulsadas especialmente por la gran demanda de China.
En el caso de Paraguay, la Bolsa de Comercio de Rosario destacó que se observa un incremento en la importación de soja en lo que va del año, mientras que Uruguay duplicó sus envíos. Estos países países no aumentaron su productividad, sino que ganaron competitividad logística.
La competitividad que pagamos
La competitividad de los países la pagan los productores argentinos. Los que pagan el dragado son los argentinos, a través de la recaudación del peaje del rio Paraná sobre los barcos que van a Rosario. Al exportarse un commodity, los que terminan pagando el costo son los productores argentinos con pérdida de los precios de venta que le pagan las multinacionales, como Cargill, A.D.M. Agro, Bunge y COFCO.
Estas multinacionales le quitan al precio internacional todos los costos logísticos de la producción en la que compra y le ofrece ese valor a los productores. En ese valor está el mantenimiento del rio Paraná que lo hacen los argentinos. Los productores brasileños y paraguayos reciben el precio completo, porque utilizan los ríos argentinos gratis y pueden bajar el precio la soja, además de no contar con retenciones.
Esto implica una pérdida de entre 3000 y 4000 millones de dólares por la capacidad de precio de venta que se pierde el productor por estas cuestiones. La argumentación de que no paguen el dragado las embarcaciones extranjeras es que supuestamente la obra está hecha para barcos grandes y las barcazas no necesitan tanto calado. "Pero las boyas las paga el argentino. Además es nuestro río y no es negocio regalarlo al competidor para que lo use gratis", agrega el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables.
El manejo estratégico del Paraná, que es argentino, debiera ponerse a favor a de nuestros productores para que puedan defender mejor su propuesta de venta.
Te mandan a la cola
Si Montevideo no autoriza a los barcos que no sean uruguayos se sigue favoreciendo a ese puerto y al de Nueva Palmira como enclaves de exportación de la región. Además se constituye en un punto estratégico para la pesca ilegal argentina.
La Bolsa de Cereales de Rosario sostiene no debiera intervenir el Estado nocional porque no sabe manejar los negocios y que se lo deje a los privados. Pero resulta contradictorio que reivindique un canal más largo, más caro y más peligroso que el de Magdalena, que es mucho más corto, seguro y económico.
La Comisión de Enlace de Entidades Agropecuarias también reclamó ser parte de la discusión para defender el principal canal de salida de las exportaciones de origen agropecuario de nuestro país en manos de las multinacionales.
El Sur también existe
En la Patagonia los productores regionales ya pusieron el grito en el cielo. El hecho de que el río no se pueda navegar con barcos argentinos y traer carga por agua y no quedar condenados a los camiones los saca del mapa exportable. Un buque que podría venir por agua, por ejemplo, desde Tierra del Fuego, y así reemplazar a los camiones que cuestan cien veces más que el ferrocarril, abarataría los costos enormemente y le daría competitividad a los productos regionales argentino en el mercado internacional. Como están las cosas hoy siguen condenados al uso de camión.
Un barco que viene de la Patagonia hoy no podría ir al puerto de Buenos Aires, porque se tiene que dirigir hasta Montevideo, hacer una espera de cuatro o cinco días hasta que ese canal tenga lugar para entrar (no pueden pasar ida y vuelta embarcaciones a la vez), embarcar prácticos con el uso de barcos uruguayos y recién ahí venir a Buenos Aires. Entonces un viaje de cuatro días se convierte en uno de quince. De esta manera, queda anulada la posibilidad de que la Argentina ponga sus aguas al servicio de los intereses nacionales.
El canal Magdalena permitiría que se usaran barcos de bandera argentina, porque ahí sí se puede usar la ley de barcos de cabotaje, en vez de un buque de conveniencia. Actualmente no se puede hacer un viaje de Ushuaia a Buenos Aires, porque la ley actual de cabotaje y de reserva de carga se lo impediría.
Los números finales
En el país transitan 6000 barcos que ingresan a la cuenca del Plata en busca de la cosecha; el 80 por ciento corresponde a la economía argentina. Esas barcazas tienen que hacer una espera promedio de siete días en el puerto de Montevideo en el área de espera que administra el gobierno uruguayo.
Esa espera hace que se gasten entre 150 y 200 millones de dólares en servicios, en "practicaje" (asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes), reparaciones, alimentos y logística, que se hacen a través de Montevideo y que se podrían hacer perfectamente desde la Argentina.
Otro tanto se pierde por el servicios a los buques pesqueros que hacen pesca ilegal y reciben servicios en Montevideo, lo cual, de haber un acuerdo regional, la Argentina tendría el control y podría dar servicio a los buques legales que pescan en sus costas. En este caso, la pérdida ronda entre 3000 y 4000 millones de dólares.
Se suman 5000 millones dólares anuales en sobrecostos de fletes, que se hacen con buques de conveniencia (extranjeros), elevando la pérdida para la economía argentina a más de 10.000 millones de dólares.
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