El ministro de Transporte, Diego Giuliano, destacó hoy los récords alcanzados en los servicios aéreos del país, subrayó la intermodalidad como eje de la política de su cartera, y cuestionó a quienes ven a los trenes, aviones y al sistema automotor "como un asiento contable".
En una entrevista con Télam Radio, Giuliano también se refirió a cómo seguirá el esquema de tarifas en el área metropolitana, así como al traspaso de colectivos de Nación a la Ciudad de Buenos Aires.
Télam: ¿Cómo logró salir el transporte de lo que significó la pandemia?
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Diego Giuliano: Vivió una de las crisis más profundas de su historia, pero también tuvo una repuesta. El transporte es un recurso y por lo tanto está siempre al servicio de la economía, del desarrollo de las economías regionales, del turismo y de la vida social y cultural. Hoy hay cifras que son récord. Es récord el transporte aéreo en la Argentina superando los datos de la prepandemia. Allí hay también una diversificación: Aerolíneas Argentinas tuvo la oportunidad de diversificarse mucho más con 21 destinos sin pasar por la Ciudad de Buenos Aires. Esto hace a la política federal de comunicación. Hablando específicamente de la política aérea estamos trabajando fuerte en la infraestructura aeroportuaria. Hay más de 19 aeropuertos hoy con obras de algunos de los organismos del ministerio como ANAC, EANA y el Orsna, porque necesitamos una política aeroportuaria muy fuerte en un país con la octava mayor extensión en el mundo.
T: ¿Cuál es la línea y criterio que sigue la gestión respecto de los modos de transporte? Anteriormente se llegó a plantear a los aviones como sustitutos de los trenes de larga distancia mientras que en Europa, por criterios ambientales y de eficiencia, se comenzaron a prohibir los vuelos de cortas distancias.
DG: La verdad estamos superando algunos mitos como el mito de la competencia entre los modos de transporte que era uno de los hitos de la gestión anterior, donde el avión tenía que superar a los trenes y los trenes eran prácticamente abandonados desde el punto de vista del Presupuesto. No hay tal competencia y este mito de que incluso había enfrentamientos gremiales y de que un gremio no quería que aparezca otro modo de transporte, los hemos superado hablando con los propios trabajadores y con los actores económicos e institucionales. El camión encuentra su escala en la capilaridad de los 300, 400 kilómetros donde es competitivo y tiene rentabilidad, mientras que llegando a los 1.500 o 2.000 kilómetros entra en una situación de desventaja donde ahí aparece el tren. El tren lejos de ser una competencia del avión o del camión en larga distancia es complementario. El concepto actual es la intermodalidad del transporte, el multimodalismo conectando los cuatro modos de transporte.
T: Esa combinación entre medios de transporte también tiene un eje en la reducción de costos ¿Qué acciones encararon en ese sentido?
DG: Por ejemplo, Trenes Argentinos Cargas hoy ha superado récords de cargas en tres años con 8,5 millones de toneladas. Hoy la carga está en un 5% en el sistema ferroviario, un 4% en el agua y el resto es todo camión. Lo que estamos tratando es conseguir esta complementariedad. Cuando uno sube un punto en lo ferroviario, baja el 40% del costo logístico. Esto está acreditado, sobre todo en las distancias largas. Esto no es una cantidad de obras sueltas que vamos haciendo en un lado o en el otro porque tenemos más o menos simpatía con un actor o el otro, sino que acá hay una política de transporte. Tenemos tres nodos logísticos en construcción ya bastante avanzada en Güemes (provincia de Salta), Cevil Pozo (Tucumán) y otros que proyectamos en Río Grande (Tierra del Fuego) y San Francisco (Córdoba). Estos puertos secos acompañan la intermodalidad.
T: ¿En qué situación está el traspaso de colectivos a la ciudad y el avance hacia un ente metropolitano interjurisdiccional?
DG: El concepto es armonizar, pero con responsabilidad. La Ciudad de Buenos Aires tiene la obligación de asumir su responsabilidad con su propio transporte como lo asume Catamarca, Córdoba o Corrientes. Ya hay un antecedente: debió asumir la responsabilidad sobre el subte. En la misma ley donde se traspasa el subte, también comprende la competencia sobre los colectivos. Es algo muy infantil decirse autónomo y judicializar su autonomía, pero en el caso del transporte urbano de pasajeros, celebrar la dependencia.
T: ¿Pero continúa el diálogo?
Estamos en un punto de diálogo, pero un diálogo que si no prospera va en perjuicio de la equidad federal. Entonces estamos avanzado en consolidar nuestra posición.
T: Obviamente recién empieza el año pero ¿se sabe de cuánto serán los siguientes aumentos en el transporte metropolitano?
DG: Después del aumento de enero, desde marzo habrá actualizaciones mes a mes tomando al Índice de Precios al Consumidor del mes anterior. Hay todo un programa nacional de asistencia a una gran metrópoli que tiene la necesidad del transporte público. Por otro lado, la tarifa social que la habían puesto exclusivamente en el AMBA, hoy la llevamos a toda la Argentina con un 55% de descuento a grupos vulnerables que van desde jubilados y pensionados hasta trabajadores domésticos y excombatientes de Malvinas.
El transporte tiene un sentido social. Algunos hacen las cuentas frías y dicen cuánto entra de tarifas, cuánto sale, cuánto tiene que poner el Estado, y de ahí entonces se les asoman ideas neoliberales o de hacer un asiento contable frío. El transporte no es sólo lo que entra o lo que sale, sino lo que promueve y provoca. Cuando promovemos que los trenes funcionen, mas allá de la inversión que hace el Estado, fundamentalmente lo que hay es conectividad y desarrollo económico. Con el transporte se fomentan barrios, actividades comerciales, actividades sociales y deporte. Verlo como una cuenta fría y como un asiento contable sin entender las externalidades es un error.
Con información de Télam
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