La motosierra de Javier Milei llegó a Tandanor para dejar en la calle a 49 trabajadores y trabajadoras de todas las áreas del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) que agrupa a los astilleros TANDANOR S.A.C.I. y N. y Almirante Storni. Como ocurre en diferentes organismos y agencias del Estado nacional, desde el gobierno justifican las medidas de ajuste y el achicamiento de la planta con el argumento del ahorro y el equilibrio fiscal. Sin embargo, la empresa ubicada en la Costanera Sur de la Ciudad de Buenos Aires es una de las pocas firmas de capitales nacionales cuyos balances contables, auditados y chequeados por la AGN (Auditoría General de la Nación), son positivos y superavitarios. Además, no recibe ningún tipo de subsidios del Poder Ejecutivo y mantiene una asociación comercial muy aceitada con los privados que garantizó su autofinanciamiento incluso durante la pandemia.
Detrás del ataque focalizado se identifican dos objetivos vinculados al modelo liberal libertario: el desmonte de la matriz de desarrollo industrial y productiva de nuestro país, que garantiza la soberanía nacional, para la implementación de un régimen de especulación financiera; y al mismo tiempo la habilitación de un posible negocio inmobiliario que apunta a beneficiar al Grupo Elsztain, perteneciente a uno de los aportantes principales a la campaña de La Libertad Avanza y empresario amigo del Presidente. De hecho es de destacar que Tandanor aparecía en la fallida Ley Ómnibus, hoy Ley de bases, como parte del listado de empresas del Estado sujetas a privatización, por lo que desde el sindicato denuncian que el "vaciamiento" es parte de un plan de un negocios cuyos hilos se ven a simple vista.
Los despidos y la violencia institucionalizada de Estado
La ola de despidos comenzó en enero, luego del cambio de gestión, cuando se conoció el desplazamiento de 10 personas. Lo paradójico es que luego de ese primer desencuentro entre los trabajadores y el nuevo directorio, encabezado por Ana María Hernández, las autoridades habían prometido que no habría próximas desvinculaciones. No obstante, tras una fuerte campaña de demonización y desprestigio hacia la capacidad operativa de la empresa, el jueves 18 de abril cuando los más de 500 trabajadores efectivos del Astillero llegaron al predio por la mañana para iniciar su jornada se encontraron con los portones cerrados, custodiados por personal de seguridad, y la presencia de un escribano que los invitaba a chequear su nombre en un listado.
La escena, que se repitió sistemáticamente en casi todas las dependencias estatales, derivó en el despido total de 49 personas, tres mujeres y 46 hombres, profesionales, administrativos y técnicos con muchos años de antigüedad de las diferentes áreas del Astillero. Las bajas se reparten entre la Dirección de Ingeniería y Construcciones (20); "Carenado", donde se reparan los revestimientos externos de las naves (3); "Calderería" (3); el sistema "Syncrolift" (4); Administración (4); "Cobrería" (2); Presidencia, Compras, Bomberos, Proyectos Especiales, Electricidad, Mecánica, Finanzas, Submarino, Transportes, Comedor, Calidad, Personal y Vigilancia (1). Al momento los trabajadores y gremios marítimos y navales están en estado de alerta, con medidas próximas a tomar en asamblea, y exigieron una mesa de negociación con la comisión directiva, mediada por la Secretaria de trabajo de la Nación, para lograr la efectiva reincorporación de los despedidos.
Jonatan Pucheta trabaja hace 20 años en el astillero y es secretario general del Sindicato de Trabajadores de Talleres y Astilleros Navales. Explica que además de la preocupación misma por la pérdida de trabajo de los compañeros, la eliminación de casi un 10 por ciento del personal en todos los sectores genera el desmantelamiento del sistema operativo integral de la planta: “Esto afecta de una forma muy importante. En toda la planta tenés distintos sectores, electricistas, soldadores, compañeros que pintan, el que hace mecánica, el que hace limpieza y mantenimiento, el que corta la chapa, el que maneja las grúas y los auto elevadores. Entonces que echen 3 de un sector, 3 de otro, y así sucesivamente, va desarmando toda la estructura ósea de la empresa y va sacando a los trabajadores que se fueron formando para esos puestos durante años, que son parte del equipo. Y a los 49 despedidos se suman 36 compañeros a jubilarse, que son puestos que ya no se recuperan de un día para el otro”.
La formación profesional y en oficios de la industria naval representa un área de alta demanda y poca oferta, escenario crítico que se potencia durante los procesos de desindustrialización y recorte a la obra pública. De hecho Tandanor cuenta con su propia escuela de formación de oficios que apunta a la preparación de mecánicos, soldadores, y torneros navales, ha firmado convenios con universidades y ofrece prácticas para estudiantes de la Carrera de Ingeniería Naval de la UBA y de UTN. Además durante la gestión de Alberto Fernández se trabajó en la implementación de distintas acciones formativas para favorecer el entrecruzamiento de futuros profesionales con áreas estratégicas como ésta, y se crearon programas de becas como “Las Becas Manuel Belgrano” para incentivar la formación de ingenieros navales, civiles, metalúrgicos, eléctricos y otros técnicos que puedan trabajar en los astilleros.
Cuando se desmantela un proyecto industrial, se desarma la trama productiva de una región o un astillero deja de fabricar, tal como sucedió durante los años de menemismo, de macrismo, y ahora, se produce lo que se conoce como “cadena de ingeniería inversa”, dado que los proyectos que fueron mejorando, creciendo y agregando tecnología por largos períodos de tiempo se desactivan, abandonan y desactualizan, lo que significa un pérdida enorme de conocimientos, capacidades, recursos humanos y un costo irreversible para nuestro país en materia de desarrollo.
Características e importancia estratégica para la Soberanía Nacional
Tandanor históricamente fue una empresa con importancia estratégica para la defensa nacional y líder del sector de la industria naval. El predio ocupa 34 hectáreas y está ubicado en la Dársena Sur del Puerto de Buenos Aires, sobre el Estuario del Río de la Plata, que es el único acceso a la Hidrovía que conforman los ríos Paraguay, Paraná y De La Plata. De esta manera su emplazamiento es cercano a los principales puertos del Brasil, los de la Patagonia Argentina y de cara al Océano Atlántico, que son los puertos aptos para realizar operaciones con buques oceánicos de gran tamaño.
Se trata del astillero más grande de Latinoamérica y el tercer taller naval más importante del mundo en términos de capacidad productiva, donde se realizan construcción, reparaciones, mantenimiento de barcos y submarinos. Además cuenta con las estructuras necesarias para grandes obras de infraestructura como el ascensor de buques SYNCROLIFT, con una capacidad de elevación de hasta 15 mil toneladas, una capacidad de transferencia de 11,7 mil toneladas, 4 gradas de trabajo y 1.400 metros de muelles. Por eso cumple con las certificaciones de calidad internacionales que le permiten realizar reparaciones y servicios de mantenimiento a buques de diferentes países.
Hasta diciembre de 2023 se calcula que más de 120 embarcaciones pasaban todos los años por sus talleres. Entre ellas se destacan el Rompehielos ARA Almirante Irízar, fundamental para el funcionamiento de las bases argentinas en la Antártida y el ejercicio de soberanía marítima; el buque ARA Petrel, que allí fue construido y reparado; y los Buques Oceanográfico Dr. B. Houssay y Arenero Santiago S. Al mismo tiempo se desarrollaron otras obras de ingeniería como la reparación y construcción de remolcadores y buques para la Armada; lanchas para custodiar nuestros mares, lagos, ríos, y Parques Nacionales; buques para la investigación hidrográfica del Mar Argentino; y buques pesqueros para empresas de capitales nacionales; entre otras cosas.
El negocio inmobiliario detrás del vaciamiento
Los 49 despidos son solamente la cara visible de un negociado millonario para los amigos del presidente. Atrás del vaciamiento se esconde un posible negocio inmobiliario de venta de las 34 hectáreas en la dársena sur del puerto de Buenos Aires, que apunta a beneficiar al Grupo que encabeza Eduardo Elsztain, presidente de las empresas constructoras IRSA e IRSA Propiedades Comerciales y uno de los principales aliados del gobierno. Como forma de garantizarse la influencia política el empresario no solamente alojó a Milei en el hotel Libertador durante la campaña, sino que además consiguió la designación de Nicolás Pakgojz, ejecutivo de IRSA, en la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), ente que se encarga de administrar los inmuebles estatales.
El proyecto buscaría convertir a la Isla de Marchi, en continuidad de la ex Ciudad Deportivo de Boca que queda en frente y ya es propiedad de Elsztain, en un área de barrios de lujo que denominan la "Dubai porteña". Recordemos que fue la propia Legislatura porteña, con complicidad judicial, el organismo que aprobó la normativa para el desarrollo de “Costa Urbana”, el megaproyecto inmobiliario de IRSA para hacer una ciudad financiera con edificios, oficinas, comercios y restaurantes en ese predio.
La historia de Tandanor: de la gloria al vaciamiento
Si uno repasa los momentos de la vida de esta empresa puede identificar distintas etapas históricas de la Argentina, los modelos políticos que prevalecieron, y cómo se repiten las lógicas vinculadas a un Estado fuerte que apuesta por el desarrollo y la industria o, por el contrario, un proyecto político que la desfinancia y desarma para dar rienda suelta a los vaivenes del mercado en el marco de una apertura comercial indiscriminada.
Su origen se remonta a más de 140 años atrás, cuando el 10 de noviembre de 1879 el presidente Nicolás Avellaneda la creó bajo la denominación “Talleres Navales de Marina” con el objetivo de tener una empresa para el mantenimiento de los buques de la Armada Nacional. En ese momento los talleres se ubicaron con un varadero sobre el río Luján, y luego en 1898 fueron trasladados a la Dársena Norte en el puerto de Buenos Aires. Si bien para ese entonces recién se había consolidado el Estado Nacional, los efectos de la revolución industrial habían impactado en toda la economía mundial y la navegación era consideraba una actividad estratégica y fundamental para el comercio y el ejercicio de soberanía. En 1901 se registra el primer gran hito del astillero: la realizaron de tareas de reparación y puesta a punto del Antartic, un buque de nacionalidad sueca que se dirigía al Océano Antártico. En 1971 se constituyó como S.A., con su nombre actual (TANDANOR) y con participación mayoritaria del Estado en el capital societario.
En 1941, con la creación de la Flota Mercante del Estado, Tandanor fue la encargada de preparar, reparar y poner en servicio más de 40 buques de todo tipo: frigoríficos, graneleros, petroleros, entre otros. Durante el primer peronismo llegó a tener más de 6000 operarios especializados, e incluso se impulsó la creación de los Cursos de Constructores Navales en las Escuelas Industriales Nacionales, así como las carreras de Técnico e Ingeniería Naval en la Universidad de Buenos Aires y otras universidades, a través de un decreto presidencial en 1952. Gracias al trabajo de planificación y desarrollo industrial, que retroalimentaba el ámbito de la formación y del trabajo, en la década del 50’ la industria naval argentina empleaba a 108 mil personas altamente capacitadas. A principios de los 70, a partir del incremento de la demanda de reparaciones, la empresa agrandó sus instalaciones e incorporó el astillero estatal Tarena (Talleres de Reparaciones Navales) ampliando su infraestructura en la Isla de Marchi, en la Boca.
En 1974, el decreto 768 del General Perón pone en marcha el astillero Storni con el objetivo de tener navíos tácticos y submarinos para la defensa de los mares argentinos. Esa decisión fue parte de un plan de modernización de la Armada que implicó la compra de los destructores Meko 360, las corbetas Meko 140, y 2 submarinos comprados a Alemania, el San Juan y el Santa Cruz, pero con la intención de más adelante comenzarlos a fabricar en Argentina. Durante la última dictadura cívico militar, mientras Martínez de Hoz implementaba un plan de apertura indiscriminada de la economía y una reforma financiera para liberalizar el mercado, cientos de trabajadores navales de todos los astilleros, incluido Tandanor, fueron perseguidos, detenidos-desaparecidos y asesinados por las fuerzas armadas y de seguridad.
A partir de 1989 con la llegada de Menem a la presidencia comienza la segunda etapa más trágica para la industria argentina y el mayor decomiso de la corrupción que tuvo como primera víctima al Astillero. En 1990 se pone en marcha un plan de privatizaciones de empresas del Estado y se dispuso por decreto la venta de las acciones de la empresa, cuyo fin último era un negocio inmobiliario de 500 millones de dólares. En ese momento se privatizó el 90% de la compañía y quedó en manos de un consorcio de empresas que constituyó la sociedad denominada INDARSA. Originalmente las firmas debían abonar 8 millones de dólares en efectivo y 160 millones en títulos del Estado, pero a partir de un decreto del presidente riojano se cambió el valor a 7,2 millones dólares en efectivo y 52 millones financiados a nueve años con tres de gracia. Las empresas terminaron pagando solo 7 millones y, días después del negocio, el consorcio vendió una de las plantas de 18 hectáreas a la empresa "Puerto Retiro" para un proyecto que pretendía rezonificarla para la construcción de un lote de viviendas que sería el nuevo Puerto Madero. Toda la venta estuvo tan plagada de irregularidades que se llevó adelante un juicio durante décadas que terminó en 2018 con el procesamiento y condena de los funcionarios a cargo y los directivos de las empresas.
Por los vicios durante la licitación, INDARSA ingresó a un proceso de quiebra en 1999 y cuando Néstor Kirchner arribó a la Presidencia en 2003 declaró la nulidad absoluta de la privatización. El 30 de marzo de 2007, por medio de un decreto presidencial, se estatizó la empresa e instruyó al Ministerio de Defensa a tomar posesión del 90% del paquete accionario. "El Estado ha recuperado esta empresa y los trabajadores tendrán mano de obra garantizada", manifestó en ese momento la ministra Nilda Garré quien señaló que la "operación vergonzosa" que terminó en la privatización de Tandanor "nos ha costado un enorme daño al Estado nacional y al desarrollo de la industria naval argentina". Durante esos años la empresa tenía un plantel de 400 trabajadores y tampoco recibía subsidios estatales para funcionar.
En 2009 comienza uno de los hitos más importantes para la historia moderna del astillero, dado que firma un contrato con la Armada Argentina para la reconstrucción y modernización del Rompehielos A.R.A. Almirante Irízar que hasta la actualidad pasa cada año por los talleres antes de emprender su campaña hacia la Antártida Argentina. Asimismo, en la primera presidencia de Cristina se produjo la incorporación de Tandanor, junto a su vecino Astillero Almirante Storni, al complejo Industrial Naval Argentino.
Durante el macrismo se sostuvo una campaña de desprestigio y estigmatización de toda la industria naval, mientras el gobierno desplegaba una política de apertura comercial que implicaba la concesión de los puertos, y la compra de lanchas y barcos, a otros países. Recordemos que fue el propio mandatario quien en julio de 2018 expresó en un encuentro que mantuvo en Mar del Plata con la Mesa de la Pesca que “al Astillero Río Santiago habría que dinamitarlo”, para justificar el vaciamiento, la falta de tareas y de presupuesto, los despidos y el ajuste que se estaban poniendo en marcha en el sector. En ese período la empresa estuvo a cargo de un ex oficial de marina, Jorge Arosa, y se despidieron cerca de 200 personas, lo que implicó la pérdida de estructura, capacidad técnica y comercial. Macri decidió reemplazar el volumen instalado para captar trabajos internacionales y generar divisas, por una estructura mínima que se dedicaba a reparar barcos pequeños, proceso que a la par afectaba a los astilleros de la Patagonia.
Entre 2019 y 2023 se trabajó en la reactivación, la rentabilidad y la generación de trabajo en toda la industria naval y para dicho proceso fue clave la creación del Fondo Nacional de Defensa (FONDEF), bajo la gestión del ministro Agustín Rossi, destinado a financiar el reequipamiento de las Fuerzas Armadas. La empresa en esa etapa, pandemia incluida, mantuvo los puestos de 500 trabajadores y un proceso de crecimiento sostenido. A la actividad de los talleres de reparación, se sumaron la construcción de remolcadores y buques para la renovación de la flota la Armada Argentina y Prefectura; lanchas para el Ministerio de Ambiente; puentes modulares para los pasos a nivel del tren Sarmiento; reparación para el Canal de Beagle; lanchas para los Parques Nacionales, y la reparación continua del rompehielos Almirante Irízar.
En 2021, bajo la gestión de Jorge Taiana en el Ministerio de Defensa, se decidió la construcción en el Astillero Tandanor del buque polar denominado “ARC 133” de la Armada Argentina, destinado a acompañar al Irízar, y trasladar dotaciones y suministros durante la Campaña Antártica de Verano. Con ese propósito se firmó un convenio con la consultora finlandesa Aker Arctic, responsable del diseño del 85 por ciento de los buques polares en el mundo, para el desarrollo de la ingeniería básica y el plan de construcción de la embarcación. Dentro de la estructura organizativa del astillero se dispuso la conformación de una oficina propia con un equipo de estudiantes de diferentes Universidades Nacionales que se formarían para trabajar sobre los aspectos eléctricos y electrónicos del proyecto, y acompañarían todo el proceso de diseño y construcción del buque. Con la llegada de la nueva gestión libertaria, el proyecto no solamente fue interrumpido, sino que gran parte de los despidos pertenecen a dicho departamento que era el sector encargado de las políticas de innovación y desarrollo tecnológico.
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