El presidente Alberto Fernández anunció que buscará anular las renovaciones de las concesiones de los accesos Oeste y Norte, un negociado durante el gobierno de Mauricio Macri que garantizó más de 1.000 millones de dólares en ganancias para sus ex socios de la multinacional Abertis. Esa renegociación promiscua, revelada por El Destape en julio de 2018, incluyó además tarifas dolarizadas y dejó la puerta abierta para nuevos juicios contra el Estado si no se respeta ese acuerdo.
La historia de estas renovaciones de las concesiones de los peajes arranca en los 90 con Carlos Menem, sigue en 2006 cuando Néstor Kirchner les rechazó la dolarización de las tarifas, en 2015 cuando CFK les negó una renegociación ante las enormes ganancias y los aún más enormes incumplimientos que ya tenían y llega a Macri, que descartó los informes que establecían que era “realmente absurda” una renovación y les entregó a sus ex (¿ex?) socios un negociado que superó los 1.000 millones de dólares.
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Todo pasó por Vialidad, el mismo organismo encargado de la persecución a CFK. Allí Javier Iguacel ignoró un informe del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) que rechazaba cualquier renovación, el jefe de servicios jurídicos Ricardo Stoddart, que venía de trabajar para esas empresas, escribió el contrato para sus ex (¿ex?) clientes y Guillermo Dietrich selló el acuerdo final.
Los acuerdos que el gobierno busca dar de baja son con Autopistas del Sol (AUSOL) y con Grupo Concesionario Oeste (GCO). Se firmaron en 2018, cuando ambas eran controladas por Abertis, y aputaban a garantizarles el recupero de las supuestas inversiones que hicieron desde 1994, cuando Carlos Menem les dio las concesiones de los accesos Norte y Oeste, respectivamente. AUSOL reclamaba 499 millones de dólares, GCO otros 247 millones. El Gobierno de Macri les reconoció esos montos. Como las concesiones vencían a finales de 2018, la solución que acordaron Macri y Abertis para que copten ese dinero fue prorrogarlas hasta el 31 de diciembre del 2030 con las tarifas dolarizadas y un acuerdo que sólo beneficia a la empresa.
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En síntesis, Macri les garantizó en principio una ganancia de 746 millones de dólares. Y más: al menos Ausol realizó desfalcos por 358 millones de dólares en maniobras de autocontratación, sobrefacturación, distribución ilegal de dividendos, alquileres y compras a empresas ligadas a sus accionistas y evasión de impuestos. En total, entre el regalo de Macri y las triquiñuelas de la empresa, son más de 1.000 millones de dólares.
De los dos lados del mostrador
Este cronista reveló en septiembre de 2017, el portal Nuestras Voces, que Macri preparaba este regalo para su antiguos socios en el negocio de las autopistas. Se concretó en julio de 2018, con los decretos 607 y 608. Era tal el conflicto de interés de Macri con sus ex socios que el primero de los decretos, que correspondía a AUSOL, lo firmó la vicepresidenta Gabriela Michetti. Macri le delegó la firma en línea con los consejos de Laura “técnicamente no es delito” Alonso, su enamoradiza titular de la Oficina Anticorrupción. Los Macri fueron socios de AUSOL hasta poco antes de esta maniobra. El segundo decreto, que corresponde a GCO, lo firmó Macri. Los acuerdos son calcados, sólo cambian los montos y la autopista que se quedó cada una.
“Después de muchos años de conflictividad y renegociaciones infructuosas entre las PARTES, se alcanza una situación de equilibrio contractual razonable, que además garantiza la continuidad y mejora del servicio, en beneficio de los usuarios”, aseguraban los acuerdos. Fue todo lo contrario.
“De toda la documentación que motivó la suscripción y posterior aprobación de los Acuerdos Integrales de Renegociación Contractual no surgen elementos que otorguen certezas sobre la existencia de esa pretendida deuda”, informaron desde el Gobierno tras el anuncio que hicieron el presidente y el ministro de Obra Pública Gabriel Katopodis, que iniciará una demanda ante la Justicia para que declare nulos los decretos de Macri.
Retornos
El punto central del acuerdo era y es la dolarización de la Tasa Interna de Retorno (TIR), que es la tasa de interés o rentabilidad de una inversión. El Gobierno de Macri buscó instalar que logró una mejora en las condiciones para el Estado, ya que el nuevo acuerdo redujo la TIR del 13,06% del contrato original de la década del 90 a un 8%. Pero la clave es que el contrato original era durante el 1 a 1, mientras que la dolarización de las ganancias de una empresa luego de la convertibilidad implicaba que como la empresa iba a cobrar en pesos tendría que aumentar los peajes al ritmo de la devaluación.
La dolarización de tarifas fue descartada en 2006 por Néstor Kirchner cuando se renegoció la concesión de GCO. El decreto 298/2006, que Kirchner firmó el 15 de marzo de 2006, estableció: “La Tasa Interna de Retomo (TIR) del nuevo PLAN ECONOMICO-FINANCIERO de la CONCESION del ACCESO OESTE para todo el período de concesión será calculada en pesos constantes de septiembre de 1993”. “Consecuentemente, el CONCESIONARIO renuncia a exigir un Plan Económico Financiero de la Concesión del ACCESO OESTE con una Tasa Interna de Retorno calculada en dólares estadounidenses”, sostiene el decreto. En el nuevo acuerdo que impulsó Macri ni se lo menciona. Ahora Alberto intenta anular lo que hizo Macri.
Este decreto de Kirchner iba en línea con la ley 25.561 de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario, más conocida como Ley de Emergencia Económica, donde se estableció la pesificación del las tarifas. Frente a esto, Macri hizo una jugada doble. Primero, no prorrogó la Ley de Emergencia a partir de 2018. Luego, logró que el procurador del Tesoro Bernardo Saravia Frias lo habilitara a apartarse de los parámetros contractuales del Acuerdo de Renegociación iniciado en 2006. Así, quedó con las manos libres para esta renovación leonina.
Las concesiones tal como están ahora serán hasta el 31 de diciembre del 2030, excepto si las empresas “recuperan” antes los 746 millones de dólares. En otra cláusula leonina, la 5.5, se establece que si para el 2030 las empresas no “recuperaron” esa plata, “deberá ser pagada por el CONCEDENTE (el Estado) al CONCESIONARIO (AUSOL o GCO) en DOLARES”. Si esto sucede, el acuerdo estipula que el Estado tendría 30 días para pagarles y en caso de mora pagaría un interés del 12% anual. Un sinónimo de leonina es abusiva.
Por si todo esto fuera poco, la cláusula 5.12 protege las ganancias de las empresas ante cualquier iniciativa del Congreso o del Poder Ejecutivo. “Los cambios legislativos, regulatorios y/o jurisprudenciales que afecten significativamente el equilibro económico financiero del CONTRATO DE CONCESIÓN serán tenidos en cuenta en el PLAN ECONÓMICO FINANCIERO a los fines de la readecuación de dicho equilibrio”. En síntesis, ponen los intereses de las empresas por sobre el interés público hasta el 2030. Una cláusula de inmutabilidad a toda costa, típica redacción del abogado de la empresa que aceptó el Gobierno de Macri.
A la protección anterior le sumaron la cláusula 13.2, que dice que el Estado “no establecerá en el futuro ningún adicional tarifario, con o sin asignación directa, que no sea percibido por el CONCESIONARIO para sí y en su propio beneficio”.
Trampitas
El acuerdo que firmó Macri para prorrogar las concesiones con garantía de 746 millones de dólares tiene varios artículos que dejan abierta la posibilidad de juicios contra el Estado de forma deliberada.
Abertis tenía un solo juicio en el CIADI. Era contra Argentina y reclama 1.793 millones de dólares. El acuerdo que firmaron con Macri estipuló que tenían que dar de baja ese juicio, algo que hicieron. Pero el mismo acuerdo dejó varias trampitas para retomar el envión. Una es la cláusula 15.6, que dice que el desistimiento de los juicios sólo corre si el acuerdo se cumple en su totalidad y no hay ninguna modificación por parte del Estado. Ante cualquier cambio, por mínimo que sea, la empresa podrá “reclamar bajo el derecho local y/o internacional, según corresponda, sus derechos preexistentes”. Esas dos palabras, “derechos preexistentes”, son clave para, en el léxico de los abogados especializados en litigios internacionales, iniciar un nuevo juicio. La cláusula siguiente impone que el Estado no podrá reclamar nada previo a este nuevo acuerdo.
La cláusula 19.5 abre directamente la posibilidad de que los accionistas extranjeros de las empresas inicien juicios en el CIADI. Es más que previsible que lo hagan antes esta iniciativa del actual gobierno.
El aumento de tarifas
El acuerdo entre Macri y Abertis repite que es en beneficio de los usuarios. Sin embargo, la revisión de los aumentos de tarifas que acordaron indica lo contrario. No solo porque quedan atadas a las ganancias en dólares que Macri le garantizó a la empresa. El acuerdo establece, por ejemplo, que Abertis “tendrá derecho a que la tarifa se actualice mediante la aplicación del CER” de forma semestral, es decir, por inflación.
Las tarifas dolarizadas implicaban lo siguiente. Las empresas querían cobrar 1.830 pesos por el peaje en el Acceso Norte y 1.072 pesos en el Acceso Oeste. El gobierno las frenó en 80 y 100 pesos, respectivamente. Significa que los ex socios de Macri querían cobrar un 2.200% más caro en la Panamericana y un 1.000% más en la autopista hacia el Oeste.
¿Inversiones o multas?
Parte de la publicidad de este acuerdo fue que Abertis se comprometió a hacer inversiones en las autopistas. Lo curioso es que Macri les garantizo ingresos dolarizados pero aceptó inversiones pesificadas.
El acuerdo que firmó Macri (o Michetti en su nombre) liberó de responsabilidad a las empresas por los incumplimientos en las inversiones durante todos estos años. “Por razones de elemental justicia”, justifica Macri esta decisión, basado en “la alteración de las principales variables económicas originales de la CONCESION”, es decir, la implisión del 2001 y el fin del 1 a 1. Para colmo, las multas que sí aceptara la empresa las podía deducir de la inversión que prometió. Conclusión: no pagarían las multas e invertirían menos.
La cláusula 8.2 del acuerdo dice: “Quedan sin efecto y, en consecuencia, dispónese la terminación y cierre de los expedientes respectivos, todas las Actas de Constatación y demás actos y actuaciones del OCCOVI (Órgano de Control de Concesiones Viales), y en su caso, del ORGANO DE CONTROL, iniciados con respecto a alegados incumplimientos del CONCESIONARIO”. En criollo, archivan todas las multas.
Justamente un informe del OCCOVI de noviembre de 2015 señaló que Ausol hizo “un manejo deficiente de la empresa porque concentró toda su actividad económica en buscar financiamiento desde el exterior, pareciéndose más a un importador de servicios financieros que a un concesionario vial”. Y agregó: “Razón por la cual en una primera apreciación no corresponde ningún tipo de renegociación contractual en los términos pretendidos por Ausol SA”. Es decir, no había ni que aumentar la tarifa de los peajes y menos aún que renovarles la concesión.
El esquema utilizado por Ausol, según describió el OCCOVI, era el siguiente: tomaba deuda en dólares para financiar obras y otras contrataciones que realizaba con empresas que eran propiedad de sus accionistas. Esa deuda la pagaba con los ingresos por la recaudación del peaje, para lo cuál pidió sistemáticamente aumentar las tarifas ya que facturaba en pesos y debía en dólares. Así, el dinero ingresaba rápido vía endeudamiento y las ganancias que obtenían con esta triangulación se pagaban luego con el aporte de los usuarios del peaje. Un negocio redondo.
El OCCOVI resaltó que en 20 años de contrato Ausol no realizó aportes de capital, es decir, los accionistas no pusieron un peso y financiaron todo vía deuda, dinero que iba a las arcas de sus propias empresas y luego se pagaba con las tarifas de los peajes.
Puesto en números es más obsceno. Por cada peso que pusieron los accionistas hubo 12.827 que llegaron vía deuda. “Es decir, la política financiera de Ausol SA es no hacer aportes de capital y buscar en el mercado financiero la totalidad de los recursos necesarios para operar”, advirtió el OCCOVI.
“El concreto de concesión de Ausol SA ha sido un excelente contrato para esa compañia”, señala el informe de OCCOVI datado el 11 de noviembre de 2015. Vialidad Nacional, manejada buena parte del macrismo por Javier Iguacel, tenía desde finales de 2015 este informe del OCCOVI donde queda claro que no sólo no había motivos para renovar las concesiones de peajes, había incluso motivos para rescindir el contrato. Los documentos llevan la firma de Gustavo Gentili, director ejectuvo del OCCOVI, y están dirigidos a Nelson Periotti, por entonces a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad.
En 2015, Ausol insistió con renegociar el contrato. “Realmente un absurdo”, sostuvo el OCCOVI. El informe detalla que Ausol “reclama 6.637.000.000 por el pasado y pide que a partir de ahora se le incrementen las tarifas, no realizar inversiones” y que el contrato se prorrogara hasta el 2035. En esos momentos el dólar rondaba los 9,5 pesos. Una simple división muestra que esos 6.637 millones de pesos que reclamaban son casi los 746 millones de dólares que Macri les otorgó pese a que la recomendación del OCCOVI era clara: “Realmente absurdo”. Tan absurdo que el OCCOVI calculó que eso era equivalente al 7442% de su capital y mayor al patrimonio neto de 71 de las 85 empresas que cotizaban en la Bolsa porteña.
Atentido por su propios dueños
El acuerdo final lo firmó el ministro de Transporte Guillermo Dietrich. Sin embargo, el funcionario que trabajó en la redacción del acuerdo fue Ricardo Stoddart, jefe del servicio de asuntos jurídicos de la Dirección Nacional de Vialidad. Stoddart trabajó en el estudio Marval, O´Farrel & Mairal, uno de los principales estudios de la city porteña, especializado justamente en asesoramiento a grandes empresas y juicios en el CIADI. Es el estudio que representa a Abertis en las negociaciones para renovar las concesiones a sus subsidiarias AUSOL y GCO. Es decir, el funcionario redactó la nueva concesión con sus ex empleadores.
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