Peajes: las empresas van por un arbitraje internacional y el gobierno lo desconoce

Las empresas AUSOL y GCO, concesionarias de los accesos Norte y Oeste a las cuales Mauricio Macri les otorgó una prórroga de los contratos hasta 2030 con una ganancia garantizada de más de 1.000 millones de dólares, iniciaron el proceso de arbitraje internacional ante la iniciativa del Gobierno de buscar la anulación de esos contratos leoninos. Lo hicieron ante la Cámara de Comercio Internacional (CCI), a la cual el Gobierno no reconoce como instancia para solucionar el pleito. Tanto las empresas como los abogados que digitan esta maniobra tienen una terminal clara: Mauricio Macri.

La jugada era más que cantada. Cuando el Gobierno anunció que intentaría anular los contratos leoninos firmados por Macri. El Destape informó sobre las cláusulas que dejaron abierta, a propósito, la puerta para nuevos juicios contra el Estado. Esta es la primera maniobra, no la última. Y las empresas ya obtuvieron una primera respuesta favorable. 

AUSOL y GCO informaron que la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) “ha dictado una medida interina por la que se ha determinado que el Poder Ejecutivo Nacional, por sí o através de la Dirección Nacional de Vialidad o de cualquiera de sus órganos y organismos dependientes, implemente las medidas necesarias para obtener la inmediata suspensión de la acción judicial que -según fuera anunciado por el Ministerio de Obras Públicas- ha sido promovida contra” ellas. También dicen que “dicha medida interina ya ha sido notificada a las partes del procedimiento y regirá hasta tanto la Árbitro interviniente se pronuncie sobre las medidas de emergencia solicitadas”.

Desde el Ministerio de Obras Públicas informaron a El Destape que “el Poder Ejecutivo no reconoce la competencia del ICC para hacer o dejar de hacer algo”. La intención del Gobierno es que cualquier pleito se resuelva en la justicia argentina, algo que tampoco es garantía pero es ir de Guatepeor a Guatemala.

El ministro Gabriel Katopodis ya inició dos causas judiciales para anular los contratos de AUSOL y GCO. Se tramitan en el fuero contencioso administrativo. Primero se presentó contra el contrato de AUSOL, caso que quedó en manos del juez Enrique Lavie Pico. La segunda fue contra el contrato de GCO y fue presentada esta semana. Recayó en el juzgado de Pablo Cayssials, uno de los tripulantes del vuelo del lawfare que hace unas semanas hizo la ruta San Fernando-Bariloche, el mismo que en su momento anuló la adecuación del Grupo Clarín a la ley audiovisual y operó junto al macrismo para lograr el desplazamiento de la entonces procuradora Alejandra Gils Carbó. Un juez pro empresas, para resumir.

En toda la maniobra hay dos cosas seguras: una, que las empresas no van a limitarse a reclamar ante el CCI. Lo más probable es que inicien otra demanda paralela ante el CIADI. La otra es que, si el Gobierno argentino logra anular esos contratos, pedirán un resarcimiento aún mayor que en el pasado.

Abertis, la empresa que controlaba a AUSOL y GCO, ya le hizo un juicio al país en el CIADI donde reclamaba 1.793 millones de dólares por supuestos incumplimientos del contrato originario de las concesiones de peajes otorgado por Carlos Menem. El acuerdo que firmaron con Macri estipuló que tenían que dar de baja ese juicio, algo que hicieron. Era negocio: el número ante el CIADI estaba inflado y el acuerdo con Macri les garantizaba 1.000 millones de dólares. Si por entonces pedían esos montos contra el contrato original de los 90, ahora que la prórroga de la concesión les garantiza una ganancia billonaria y en dólares mucho mayor a la originaria en caso de reclamar la cifra será sideral.

La clave para estos reclamos en instancias internacionales está en los contratos que firmaron con Macri. Una es la cláusula 15.6, que dice que el desistimiento del juicio en el CIADI sólo corre si el acuerdo se cumple en su totalidad y no hay ninguna modificación por parte del Estado. Ante cualquier cambio, por mínimo que sea, la empresa podrá “reclamar bajo el derecho local y/o internacional, según corresponda, sus derechos preexistentes”. Esas dos palabras, “derechos preexistentes”, son clave para, en el léxico de los abogados especializados en litigios internacionales, iniciar un nuevo juicio. La cláusula siguiente impone que el Estado no podrá reclamar nada previo a este nuevo acuerdo. Macri dejó al Estado atado de manos. La cláusula 19.5 abre directamente la posibilidad de que los accionistas extranjeros de las empresas inicien juicios en el CIADI. Es más que previsible que lo hagan.

Un dato no menor es el entramado que une a Macri no sólo con las empresas sino con los estudios de abogados que están detrás de toda la maniobra. El acuerdo final entre el Estado argentino y estas empresas lo firmó el entonces ministro de Transporte Guillermo Dietrich. Sin embargo, el funcionario que trabajó en la redacción del acuerdo fue Ricardo Stoddart, jefe del servicio de asuntos jurídicos de la Dirección Nacional de Vialidad. Stoddart trabajó en el estudio Marval, O´Farrel & Mairal, uno de los principales estudios de la city porteña, especializado justamente en asesoramiento a grandes empresas y juicios en el CIADI. Es el estudio que representa a Abertis en las negociaciones para renovar las concesiones a sus subsidiarias AUSOL y GCO. Es decir, el funcionario redactó la nueva concesión con sus ex empleadores.

Ahora, en este nuevo capítulo de llevar el caso al extranjero, GCO y AUSOL son representadas por el estudio Marval, O´Farrel & Mairal. Puntualmente por 3 abogados: Ricardo Ostrower, Enrique Veramendi y Julio César Rivera hijo. Es el homónimo de su padre, Julio César Rivera, abogado personal de los Macri que también es socio estudio Marval, O´Farrel & Mairal. Rivera padre fue designado por Macri como conjuez de la Corte Suprema. Su tarea como letrado del clan incluyó desde los negocios hasta temas familiares, como el divorcio de Mauricio con Isabel Menditeguy en 2005. Confianza absoluta.

Rivera padre, junto a su socio Beltrán Louge, estuvieron a cargo de la sindicatura general del concurso de acreedores de Correo Argentino. Es decir, tenían  que controlar que todo se hicierade forma legal en esta causa que lleva más de 21 años. Rivera está imputado en la causa penal que investiga las maniobras de vaciamiento de Correo Argentino junto a Macri, Oscar Aguad, los directivos de SOCMA, SIDECO y Correo y otros. Como síndico, dejó correr todas las maniobras de los Macri para no pagar su deuda y vaciar la empresa.

Menem lo hizo

La historia de estas renovaciones de las concesiones de los peajes arranca en los 90 con Carlos Menem, sigue en 2006 cuando Néstor Kirchner les rechazó la dolarización de las tarifas, en 2015 cuando CFK les negó una renegociación ante las enormes ganancias y los aún más enormes incumplimientos que ya tenían y llega a Macri, que descartó los informes que establecían que era “realmente absurda” una renovación y les entregó a sus ex (¿ex?) socios un negociado que superó los 1.000 millones de dólares.

Todo pasó por Vialidad, el mismo organismo encargado de la persecución a CFK. Allí Javier Iguacel ignoró un informe del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) que rechazaba cualquier renovación, el jefe de servicios jurídicos Ricardo Stoddart, que venía de trabajar para esas empresas, escribió el contrato para sus ex (¿ex?) clientes y Guillermo Dietrich selló el acuerdo final.

Los acuerdos que el gobierno busca dar de baja son con AUSOL y con GCO. Se firmaron en 2018, cuando ambas eran controladas por Abertis, y apuntaban a garantizarles el recupero de las supuestas inversiones que hicieron desde 1994, cuando Carlos Menem les dio las concesiones de los accesos Norte y Oeste, respectivamente. AUSOL reclamaba 499 millones de dólares, GCO otros 247 millones. El Gobierno de Macri les reconoció esos montos. Como las concesiones vencían a finales de 2018, la solución que acordaron Macri y Abertis para que coopten ese dinero fue prorrogarlas hasta el 31 de diciembre del 2030 con las tarifas dolarizadas y un acuerdo que sólo beneficia a la empresa.

En síntesis, Macri les garantizó en principio una ganancia de 746 millones de dólares. Y más: al menos Ausol realizó desfalcos por 358 millones de dólares en maniobras de autocontratación, sobrefacturación, distribución ilegal de dividendos, alquileres y compras a empresas ligadas a sus accionistas y evasión de impuestos. En total, entre el regalo de Macri y las triquiñuelas de la empresa, son más de 1.000 millones de dólares.

De los dos lados del mostrador

Este cronista reveló en septiembre de 2017, el portal Nuestras Voces, que Macri preparaba este regalo para su antiguos socios en el negocio de las autopistas. Se concretó en julio de 2018, con los decretos 607 y 608. Era tal el conflicto de interés de Macri con sus ex socios que el primero de los decretos, que correspondía a AUSOL, lo firmó la vicepresidenta Gabriela Michetti. Macri le delegó la firma en línea con los consejos de Laura “técnicamente no es delito” Alonso, su enamoradiza titular de la Oficina Anticorrupción. Los Macri fueron socios de AUSOL hasta poco antes de esta maniobra. El segundo decreto, que corresponde a GCO, lo firmó Macri. Los acuerdos son calcados, sólo cambian los montos y la autopista que se quedó cada una.

“Después de muchos años de conflictividad y renegociaciones infructuosas entre las PARTES, se alcanza una situación de equilibrio contractual razonable, que además garantiza la continuidad y mejora del servicio, en beneficio de los usuarios”, aseguraban los acuerdos. Fue todo lo contrario.

“De toda la documentación que motivó la suscripción y posterior aprobación de los Acuerdos Integrales de Renegociación Contractual no surgen elementos que otorguen certezas sobre la existencia de esa pretendida deuda”, informaron desde el Gobierno tras el anuncio que hicieron el presidente Alberto Fernández y el ministro de Obra Pública Gabriel Katopodis, que iniciarían una demanda ante la Justicia para que declare nulos los decretos de Macri.

Retornos

El punto central del acuerdo era y es la dolarización de la Tasa Interna de Retorno (TIR), que es la tasa de interés o rentabilidad de una inversión. El Gobierno de Macri buscó instalar que logró una mejora en las condiciones para el Estado, ya que el nuevo acuerdo redujo la TIR del 13,06% del contrato original de la década del 90 a un 8%. Pero la clave es que el contrato original era durante el 1 a 1, mientras que la dolarización de las ganancias de una empresa luego de la convertibilidad implicaba que como la empresa iba a cobrar en pesos tendría que aumentar los peajes al ritmo de la devaluación.

La dolarización de tarifas fue descartada en 2006 por Néstor Kirchner cuando se renegoció la concesión de GCO. El decreto 298/2006, que Kirchner firmó el 15 de marzo de 2006, estableció: “La Tasa Interna de Retomo (TIR) del nuevo PLAN ECONOMICO-FINANCIERO de la CONCESION del ACCESO OESTE para todo el período de concesión será calculada en pesos constantes de septiembre de 1993”. “Consecuentemente, el CONCESIONARIO renuncia a exigir un Plan Económico Financiero de la Concesión del ACCESO OESTE con una Tasa Interna de Retorno calculada en dólares estadounidenses”, sostiene el decreto. En el nuevo acuerdo que impulsó Macri ni se lo menciona. Ahora Alberto intenta anular lo que hizo Macri. Y los ex socios de Macri van a tribunales internacionales para impedirlo.

Este decreto de Kirchner iba en línea con la ley 25.561 de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario, más conocida como Ley de Emergencia Económica, donde se estableció la pesificación del las tarifas. Frente a esto, Macri hizo una jugada doble. Primero, no prorrogó la Ley de Emergencia a partir de 2018. Luego, logró que el procurador del Tesoro Bernardo Saravia Frias lo habilitara a apartarse de los parámetros contractuales del Acuerdo de Renegociación iniciado en 2006. Así, quedó con las manos libres para esta renovación leonina.

Las concesiones tal como están ahora serán hasta el 31 de diciembre del 2030, excepto si las empresas “recuperan” antes los 746 millones de dólares. En otra cláusula leonina, la 5.5, se establece que si para el 2030 las empresas no “recuperaron” esa plata, “deberá ser pagada por el CONCEDENTE (el Estado) al CONCESIONARIO (AUSOL o GCO) en DOLARES”. Si esto sucede, el acuerdo estipula que el Estado tendría 30 días para pagarles y en caso de mora pagaría un interés del 12% anual. Un sinónimo de leonina es abusiva.

Por si todo esto fuera poco, la cláusula 5.12 protege las ganancias de las empresas ante cualquier iniciativa del Congreso o del Poder Ejecutivo. “Los cambios legislativos, regulatorios y/o jurisprudenciales que afecten significativamente el equilibro económico financiero del CONTRATO DE CONCESIÓN serán tenidos en cuenta en el PLAN ECONÓMICO FINANCIERO a los fines de la readecuación de dicho equilibrio”. En síntesis, ponen los intereses de las empresas por sobre el interés público hasta el 2030. Una cláusula de inmutabilidad a toda costa, típica redacción del abogado de la empresa que aceptó el Gobierno de Macri.

A la protección anterior le sumaron la cláusula 13.2, que dice que el Estado “no establecerá en el futuro ningún adicional tarifario, con o sin asignación directa, que no sea percibido por el CONCESIONARIO para sí y en su propio beneficio”.

El aumento de tarifas

El acuerdo entre Macri y Abertis repite que es en beneficio de los usuarios. Sin embargo, la revisión de los aumentos de tarifas que acordaron indica lo contrario. No solo porque quedan atadas a las ganancias en dólares que Macri le garantizó a la empresa. El acuerdo establece, por ejemplo, que Abertis “tendrá derecho a que la tarifa se actualice mediante la aplicación del CER” de forma semestral, es decir, por inflación.

Las tarifas dolarizadas implicaban lo siguiente. Las empresas querían cobrar 1.830 pesos por el peaje en el Acceso Norte y 1.072 pesos en el Acceso Oeste. El gobierno las frenó en 80 y 100 pesos, respectivamente. Significa que los ex socios de Macri querían cobrar un 2.200% más caro en la Panamericana y un 1.000% más en la autopista hacia el Oeste.

¿Inversiones o multas?

Parte de la publicidad de este acuerdo fue que Abertis se comprometió a hacer inversiones en las autopistas. Lo curioso es que Macri les garantizo ingresos dolarizados pero aceptó inversiones pesificadas.

El acuerdo que firmó Macri (o Michetti en su nombre) liberó de responsabilidad a las empresas por los incumplimientos en las inversiones durante todos estos años. “Por razones de elemental justicia”, justifica Macri esta decisión, basado en “la alteración de las principales variables económicas originales de la CONCESION”, es decir, la implosión del 2001 y el fin del 1 a 1. Para colmo, las multas que sí aceptara la empresa las podía deducir de la inversión que prometió. Conclusión: no pagarían las multas e invertirían menos.

La cláusula 8.2 del acuerdo dice: “Quedan sin efecto y, en consecuencia, dispónese la terminación y cierre de los expedientes respectivos, todas las Actas de Constatación y demás actos y actuaciones del OCCOVI (Órgano de Control de Concesiones Viales), y en su caso, del ORGANO DE CONTROL, iniciados con respecto a alegados incumplimientos del CONCESIONARIO”. En criollo, archivaron todas las multas.

Justamente un informe del OCCOVI de noviembre de 2015 señaló que Ausol hizo “un manejo deficiente de la empresa porque concentró toda su actividad económica en buscar financiamiento desde el exterior, pareciéndose más a un importador de servicios financieros que a un concesionario vial”. Y agregó: “Razón por la cual en una primera apreciación no corresponde ningún tipo de renegociación contractual en los términos pretendidos por Ausol SA”. Es decir, no había ni que aumentar la tarifa de los peajes y menos aún que renovarles la concesión.

El esquema utilizado por Ausol, según describió el OCCOVI, era el siguiente: tomaba deuda en dólares para financiar obras y otras contrataciones que realizaba con empresas que eran propiedad de sus accionistas. Esa deuda la pagaba con los ingresos por la recaudación del peaje, para lo cuál pidió sistemáticamente aumentar las tarifas ya que facturaba en pesos y debía en dólares. Así, el dinero ingresaba rápido vía endeudamiento y las ganancias que obtenían con esta triangulación se pagaban luego con el aporte de los usuarios del peaje. Un negocio redondo.

El OCCOVI resaltó que en 20 años de contrato Ausol no realizó aportes de capital, es decir, los accionistas no pusieron un peso y financiaron todo vía deuda, dinero que iba a las arcas de sus propias empresas y luego se pagaba con las tarifas de los peajes.
Puesto en números es más obsceno. Por cada peso que pusieron los accionistas hubo 12.827 que llegaron vía deuda. “Es decir, la política financiera de Ausol SA es no hacer aportes de capital y buscar en el mercado financiero la totalidad de los recursos necesarios para operar”, advirtió el OCCOVI.

“El concreto de concesión de Ausol SA ha sido un excelente contrato para esa compañía”, señala el informe de OCCOVI datado el 11 de noviembre de 2015. Vialidad Nacional, manejada buena parte del macrismo por Javier Iguacel, tenía desde finales de 2015 este informe del OCCOVI donde queda claro que no sólo no había motivos para renovar las concesiones de peajes, había incluso motivos para rescindir el contrato. Los documentos llevan la firma de Gustavo Gentili, director ejecutivo del OCCOVI, y están dirigidos a Nelson Periotti, por entonces a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad.

En 2015, Ausol insistió con renegociar el contrato. “Realmente un absurdo”, sostuvo el OCCOVI. El informe detalla que Ausol “reclama 6.637.000.000 por el pasado y pide que a partir de ahora se le incrementen las tarifas, no realizar inversiones” y que el contrato se prorrogara hasta el 2035. En esos momentos el dólar rondaba los 9,5 pesos. Una simple división muestra que esos 6.637 millones de pesos que reclamaban son casi los 746 millones de dólares que Macri les otorgó pese a que la recomendación del OCCOVI era clara: “Realmente absurdo”. Tan absurdo que el OCCOVI calculó que eso era equivalente al 7442% de su capital y mayor al patrimonio neto de 71 de las 85 empresas que cotizaban en la Bolsa porteña.