Las fuerzas del cielo apuran un terrenal negocio a medida en las aguas del Paraná  

El gobierno de Javier Milei anunció que avanzará a paso redoblado con la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT), conocida popularmente bajo el nombre comercial de Hidrovía, la arteria principal del comercio exterior argentino que se extiende sobre el Río Paraná. El pliego que prepara el gobierno libertario promete un lucrativo negocio por varias décadas: 30 años de concesión, con opción a una prórroga de 30 años más. Según surge del proyecto que presentó el Jefe de Gabinete, Guillermo Francos, la intención oficial es mantener el mismo esquema de concesión privada que rigió desde la fundación del negocio, en la década del noventa. Beneficiarios incluídos. Las condiciones escritas en el proyecto sugieren que el plan está orientado a beneficiar al actual -primero y único- proveedor del servicio de dragado, la empresa belga Jan De Nul.  

La VNT es crucial para el transporte de cargas, que representan más del 80% de las exportaciones del país. La concesión de las operaciones de dragado y balizamiento vencieron en 2021, lo que abrió la posibilidad de la recuperación de esa vía estratégica en manos del Estado Nacional. Pero las internas y cavilaciones que caracterizaron al gobierno de Alberto Fernández mantuvieron en un limbo la administración de la Vía, que de manera interina estuvo a cargo de la estatal Administración General de Puertos (AGP).  Luego de batallar un semestre con el “frenemy” Mauricio Macri -que nunca ocultó su interés por el negocio y su simpatía por la empresa de dragado holandesa Boskalis-, el gobierno de Milei parece haber decidido avanzar sobre terreno conocido.

El plazo límite para la presentación de ofertas, fijado para el 29 de enero de 2025, es un indicio del direccionamiento. El cronograma de la licitación, coincidente con las fiestas de fin de año y la feria judicial, plantea un desafío logístico significativo para cualquier empresa interesada en competir, salvo aquellas que ya están operando en el mercado, como Jan De Nul, quien se mantiene en operaciones prorrogada por la AGP.

Es de suponer que, en licitaciones de esta envergadura, el diseño de plazos debe fomentar la participación amplia para garantizar una competencia genuina y no restringirla de forma arbitraria. En esa misma línea restrictiva, el pliego excluye la posibilidad de realizar consultas técnicas a través de correo electrónico, lo cual resulta anacrónico en un contexto donde la digitalización es la norma en procedimientos administrativos complejos. Este requisito, que obliga a las empresas a realizar consultas de manera presencial, limita el acceso de oferentes internacionales y favorece, nuevamente, a quienes ya tienen presencia local.

La cara visible de la empresa belga en la Argentina es Pieter Jan de Nul, joven heredero de la compañía familiar. Cuando su padre se hizo de la concesión, en 1995, Pieter tenía apenas 11 años. Hoy conduce las operaciones locales de la firma, división que le reporta un 10% a la facturación global de la compañía, que orilla los 2000 millones de dólares al año. 

Los requisitos técnicos planteados en el pliego licitatorio también parecen escritos a medida de la compañía belga. Entre las condiciones se incluyen la experiencia específica en dragado en vías navegables similares a la VNT y los volúmenes mínimos de operación que, como están las cosas, solo Jan De Nul parece estar en condiciones de cumplir.  

Incluso las características de las dragas exigidas, como su modernidad y bajas emisiones, se ajustan perfectamente al equipamiento que esta empresa belga ya opera en el país. En otras privatizaciones similares, las exigencias se establecieron en términos de resultados a lograr, dejando a las empresas la libertad de proponer soluciones técnicas adaptadas a sus capacidades. Sin embargo, la precisión de las especificaciones parece estar diseñada para eliminar a cualquier competidor alternativo.  

El pliego también incluye cláusulas que eliminan a grandes actores internacionales del rubro. La prohibición de participación para empresas controladas directa o indirectamente por estados soberanos excluye, por ejemplo, a Shanghai Dredging, una de las dragadoras más importantes de China, y al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. 

En el caso de la compañía china, el veto es doble, ya que también queda fuera debido a las sanciones impuestas por Estados Unidos y su inclusión en listas negras elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC). La exclusión es promocionada por el gobierno como un modo de evitar la injerencia de actores estatales extranjeros, lo que choca de frente con la presencia permanente del Cuerpo de Ingenieros de la armada de Estados Unidos como “consultores colaboradores” en la Hidrovía desde que Milei llegó al poder.

No es secreto que EE.UU. reprueba la presencia de empresas chinas en la región. Resta saber cómo responderá el gigante asiático frente a un nuevo desplante del deudor que, ayer nomás, dejó de considerarlo un “régimen criminal” mientras extendía la gorra para una nueva extensión de Swap.   

Otra empresa afectada por las condiciones del pliego es DEME Dredging, una competidora belga que, meses atrás, ofreció realizar el mismo trabajo que Jan De Nul con una reducción de costos del 30%. Sin embargo, el pliego otorga al precio un peso ínfimo (0,15) dentro de la fórmula polinómica de evaluación, minimizando la relevancia de las propuestas económicas más competitivas y priorizando otros criterios que parecen diseñados para favorecer al actual operador.  

El pliego diseñado por el Ejecutivo implicó el rechazo de la propuesta de las cerealeras, que pretendían fraccionar la operación en varios tramos para favorecer a los puertos privados que se extienden sobre la vera del Paraná. A EE.UU. no le gustaba eso: los Ingenieros militares aspiran a mantener los niveles de dragado qué orienten el uso del puerto de Montevideo como puerto de salida de buques de gran calado, de modo de mantener el control sobre las cargas que salen de la región, en especial, destinadas a Asia.

El alineamiento del proyecto argentino con los deseos estadounidenses es tal, que la licitación excluye el dragado de los canales Buenos Aires y Magdalena, para alegría del Uruguay, que ya celebró un regalo previo de la Argentina de Milei: el permiso para aumentar el dragado a 14 metros.

La concentración del servicio en manos de un solo actor, por supuesto, provoca otros daños colaterales. No solo amenaza con perpetuar un monopolio, sino que también limita la capacidad del Estado para renegociar términos más favorables en el futuro. Eso, claro, si acaso en el futuro hubiera algún gobierno interesado en proteger y potenciar la soberanía nacional.