En los últimos 24 años, la Ciudad de Buenos Aires fue gobernada por ocho intendentes pertenecientes a distintos espacios políticos y con ideas completamente opuestas entre sí. A pesar de esto, dos "ganadores" supieron mantenerse como socios de la Ciudad, independientemente de quién ejerciera el poder. Dakota S.A. y B.R.D S.A.I.C.F.I son los nombres de las empresas que concentran el negocio del acarreo de autos desde la época en que Carlos Grosso llevaba el título de Intendente porteño.
En la actualidad, tanto Dakota como BRD se encuentran operando pese a tener sus contratos vencidos desde el año 2001 y a pesar de la existencia de una ley aprobada por la Legislatura porteña el año pasado, que obligaba a licitar el servicio y desconcentrarlo en cinco zonas antes de enero de este año. Hasta hoy, ambas lograron hegemonizar las prestaciones a través de constantes adjudicaciones directas: según se informa en los Boletines Oficiales del Ministerio de Desarrollo Económico porteño, las adjudicaciones se realizan por resultar "convenientes para la Ciudad".
Sin embargo, el negocio no parece ser tan rentable a la hora de hacer los números: estas empresas perciben el total de la recaudación por acarreo-$580 por cada auto en infracción- a cambio de un canon fijo de $55.000 mensuales, que muchas veces siquiera llegan a las arcas del Estado, ya que las empresas aducen "pérdidas económicas".
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En este sentido, el equipo del auditor Eduardo Epszteyn realizó un exhaustivo informe donde se detalla el irregular manejo de las partidas presupuestarias: a través de la Dirección General de Concesiones el gobierno porteño le ha otorgado a las empresas subsidios millonarios en concepto de "alquiler de maquinaria". De esta forma, desde 2011 hasta 2014 incluido, Dakota y BRD lograron embolsar más de 135 millones de pesos, sin contar con los montos recaudados a través de los 10.000 acarreos en promedio que acumulan mensualmente.
"Hoy en día estos subsidios se mantienen. Las empresas dicen que pierden millones anuales, pero se niegan a entregar el servicio al estado", afirmó el propio Epszteyn, al ser consultado sobre la situación de las partidas presupuestarias.
En un intento por regularizar estas prestaciones, el PRO, junto al Frente para la Victoria aprobaron en la Legislatura porteña la ley 4888, promulgada en enero del año pasado. La misma estableció cambios fundamentales en el código de Transporte y Tránsito de la Ciudad: por un lado, se crearon nuevas limitaciones geográficas para el acarreo, dividiendo en cinco la cantidad de zonas donde deberían operar distintas empresas en un plazo de 360 días. Pasada esa fecha para licitar, el propio gobierno porteño debía garantizar el servicio. Y por otro lado, se modificó el sistema de cobro, pasando a ser el Estado el recaudador principal, y pagando un canon fijo a las empresas. Sin embargo, al día de hoy, ninguna de las dos cosas sucedieron, y hoy, tanto BRD como Dakota continúan levantando autos en infracción y recaudando el 100% del servicio. En este sentido, Epszteyn calificó como "escandalosa" la falta de acción del actual gobierno porteño y afirmó que en el expediente de licitación se observa "una clara decisión política de impedir la desconcentración de estas empresas a través de trabas burocráticas".
Por su parte, el legislador de la Ciudad por la Coalición Cívica e integrante de la Comisión de Transporte de la Legislatura porteña, Maximiliano Ferraro, calificó el sistema de acarreo actual como "hegemónico, con una falta de control y una impunidad llamativa" y afirmó que pese a ser una cuestión que excede a este gobierno, la gestión actual "también fue cómplice y le dio luz verde al accionar de estas empresas durante años".
El además integrante de la Comisión Evaluadora del nuevo sistema de tránsito medido y acarreo aclaró que pese a votar en contra de la ley por perseguir "un mero fin recaudatorio", la entiende como un avance, ya que "regula y mejora esta situación, aunque no resuelve otro tipo de paradigmas importantes, como el tránsito y la movilidad en la ciudad".
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