El presidente Alberto Fernández anticipó este miércoles que “en los próximos” lanzará la licitación pública para la construcción de la vía navegable Canal Magdalena. Se trata de una obra de dragado y balizamiento que le brindará al sur de la provincia de Buenos Aires la posibilidad de exportar su producción de manera más eficiente con una salida directa a aguas profundas. El proyecto busca mejorar la conectividad fluviomarítima, como alternativa a la actual traza de la denominada Hidrovia (río Paraná). “Entre las ventajas que implica el desarrollo del proyecto se encuentra el ahorro en tiempos de navegación de los buques que transitan por el sistema navegación troncal”, sostuvo el mandatario durante la inauguración del 141 período de sesiones ordinarias del Congreso de la Nación.
“Es sin dudas un viejo anhelo que finalmente pondremos en marcha durante este Gobierno”, reconoció el Presidente. Desde distintos sectores productivos reclaman que se reafirmen los derechos argentinos y se garantice que las exportaciones por el Paraná desemboquen en el canal Magdalena bajo control nacional, con salida directa al Atlántico, reduciendo peajes al no desviarse a Montevideo.
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El canal Magdalena permitiría que se usaran barcos de bandera argentina, porque ahí sí se puede usar la ley de barcos de cabotaje, en vez de un buque de conveniencia. Actualmente no se puede hacer un viaje de Ushuaia a Buenos Aires, porque la ley actual de cabotaje y de reserva de carga se lo impediría.
El Canal Magdalena es una vía de navegación ubicada al sur del Canal Punta Indio, y que por lo tanto presenta una mayor cercanía a la costa argentina. Su nivel de profundidad actual impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
Esto implica que aquellos buques de bandera local que parten de un puerto fluvial argentino hacía otro del litoral marítimo deben pasar por aguas de otro país (Uruguay) y solicitar autorización de la autoridad marítima extranjera para transitar. Lo mismo sucede con los buques de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino. Por tal motivo, se hace necesaria una obra de dragado de profundización, ensanche y balizamiento que permita su utilización como vía de navegación para el transporte fluvial
Costos y Beneficios
La realización del Canal Magdalena brindará una salida directa al mar y mejorará la conectividad fluviomarítima. Además, entre las ventajas que implica el desarrollo del proyecto se encuentra el ahorro en tiempos de navegación de los buques que transitan por el sistema navegación troncal. Estas mejoras, a su vez, redundan en menores costos logísticos para los buques, lo cual tendría un impacto en los precios de los bienes transportados.
Los estudios de factibilidad explican el costo de dragado de apertura y balizamiento ascendería a 271.220.984 dólares (esto puede aumentar si se agregan años de mantenimiento (a razón de 19,4 millones de dólares por año). El 65 por ciento de las demoras para acceder a la VNT se producen en el Canal Punta Indio.
Como beneficio se destaca los menores costos y tiempos. La mejora en los tiempos de navegación podrá incrementarse entre un 4 y 10 por ciento (dependiendo la traza definitiva) para el tráfico del norte y un 80 por ciento para el tráfico del sur. En términos monetarios, generaría al sistema de navegación nacional entre 85 y 89 millones de dólares de ahorro anual (combustible, prácticos, etc.).
“A partir de los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el Canal Magdalena podría generar una reducción de costos y aumento de ingresos entre 145 y 243 millones de dólares por año para el sector privado (respecto 271 millones de construcción).
Junto a los beneficios económicos, se destacan otros de índole de soberanía, como la mejora de la conectividad fluviomarítima, así como la consolidación de la Argentina Bicontinental; la creación de un canal alternativo para acceder al Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay; la autonomía para el comercio exterior de nuestro país, al no tener que pasar por las costas uruguayas, y pedir habilitación a su prefectura para pasar; permite la creación y potenciación del cabotaje nacional y, por ser un canal de navegación de doble vía, se generan mejores condiciones de seguridad para el transporte fluvial.
El abandono macrista
En 2013, durante la gestión de gobierno de Cristina Fernández, la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación (SSPyVN), impulsó el proyecto Canal Magdalena en el cual se propone la posibilidad de contar con un canal de doble vía y apto para buques con un calado máximo de 42 pies. El mismo consolida una alternativa de acceso a los puertos fluviales argentinos localizados en la Cuenca del Plata, así como la posibilidad de conectar el sistema fluvial y marítimo argentino.
Durante ese mismo año la SSPyVN ordenó habilitar para la navegación el Canal Magdalena como alternativa al Canal Punta Indio. Se definió así la traza del canal a habilitarse, profundidades, ancho de solera y se planificó el dragado. A su vez, el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) realizó los relevamientos batimétricos correspondientes, mientras que PNA abordó las medidas de seguridad para ordenar el paso de buques y la comunicación en el nuevo canal. Asímismo, se realizó el estudio hidrosedimentológico y la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sostenible manifestó la no objeción ambiental.
En 2014, el Ministerio de Transporte aprobó los pliegos para el llamado a licitación (la cual quedó desierta porque el único oferente presentó inconvenientes financieros). De manera tal que para el año 2015 estaban dadas las condiciones para avanzar con la obra, restando únicamente la aprobación en la CARP.
En cumplimiento de lo establecido en el Tratado del Río de la Plata, la documentación relativa al proyecto y los estudios realizados fueron remitidos a la CARP para que el Estado uruguayo pudiera evaluar la obra propuesta y presentar las objeciones que considerara pertinentes. La delegación uruguaya realizó consultas que fueron contestadas por su contraparte argentina en el marco de la CARP entre junio y agosto de 2015. Al no haberse recibido objeciones de parte de Uruguay dentro de los 180 días de plazo establecidos por el Tratado del Río de la Plata, para fines de enero de 2016 el proyecto quedó aprobado.
Sin embargo, el gobierno que asumió en diciembre de 2015 decidió abandonar el proceso licitatorio, por lo cual el proyecto del Canal Magdalena quedó paralizado por más de cinco años. Mientras se archivaba el proyecto del Canal Magdalena, en 2018, durante el gobierno de Mauricio Macri, se habilitó la aprobación de la profundización a 13 metros del canal de acceso al Puerto de Montevideo y su extensión del kilómetro 42 al 55. 2Es decir, no sólo interrumpió la concreción de una obra fundamental para la soberanía fluviomarítima Argentina, sino que al mismo tiempo permitió a Uruguay ejecutar una obra que fortalece su posición en el transporte de mercancías por el Río de la Plata”, recuerda un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA).
A finales de 2018, el país vecino realizó la licitación para las obras de dragado en el Puerto de Montevideo y su canal de acceso. Recién, con un cambio de gobierno mediante, en el marco de la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía, el gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, sostuvo frente a los gobernadores de las restantes seis provincias atravesadas por la VNT y el Presidente, la relevancia de concretar la obra del Canal Magdalena. En este contexto, y desde una decisión política común, el ex senador nacional Jorge Taiana (actual ministro de Defensa) presentó en la Cámara alta un proyecto de resolución para solicitar al Ejecutivo la construcción del Canal Magdalena.
La concesión de la Hidrovia
El presidente también hizo mención a la recuperación del control de la vía navegable del Paraná, mal llamada Hidrovia, “a través de la creación del Ente Nacional de Gestión, integrando a su administración a las siete provincias argentinas costeras. “Durante el primer año de la transición, el Estado obtuvo un saldo positivo de 29 millones de dólares para poder ejecutar obras en la ruta por la que circula más del 80 por ciento de las exportaciones argentinas y que impacta en 4.500 buques oceánicos al año”, aseguró Alberto Fernández.
La concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná le generaba a la Argentina un perjuicio directo de 10.000 millones de dólares anuales, sin contar las pérdidas a las arcas públicas por la evasión y el contrabando no controlado por las empresas extranjeras que administran los puertos y barcos que navegan en aguas nacionales. La Hidrovia, nombre ampuloso para definir la privatización del río Paraná, fue concesionada en 1995 y el Gobierno plantea llamar a un nueva licitación, sin que esté prevista una prórroga de la actual concesión, la cual vence el mes próximo.
Mantener esta concesión implica la renuncia de hecho de la Argentina a la histórica soberanía sobre el río Paraná y el Mar Argentino, pero además mantendría un daño económico monumental, la pérdida de competitividad estratégica de los productores locales y un mayor costo logístico por tener que depender de la legislación extranjera en aguas nacionales para la navegación de embarcaciones, que también son de bandera internacional. El impacto indirecto es la pérdida de competitividad de los agro-productores argentinos antes sus pares de la región.
El país tenía una navegabilidad de sus ríos interiores sometida a las leyes argentinas hasta los noventa. Tras la privatización y las dos medidas de Mauricio Macri, que cedieron al puerto de Montevideo el punto de salida al mundo de todas las exportaciones que circulan por estos canales (Argentina, Brasil y Paraguay), el país dejo controlar lo que sucede, no sólo en los ríos argentinos sino en todo el Atlántico Sur.
Esto implica una pérdida de entre 3000 y 4000 millones de dólares por la capacidad de precio de venta que se pierde el productor por estas cuestiones. La argumentación de que no paguen el dragado las embarcaciones extranjeras es que supuestamente la obra está hecha para barcos grandes y las barcazas no necesitan tanto calado. A esto se suma la pérdida de cánones que puede cobrar el país por el paso a través del Paraná.
“Después de diez años, podemos hacer obras de dragado y balizamiento en el tramo Santa Fe al Norte y fomentar nuestra flota fluvial federal y Marina Mercante argentina. Además, incorporamos tecnología en la vía navegable y la extenderemos hasta Formosa y Misiones”, agregó el mandatario.
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