La falsa noticia sobre la prohibición del uso compartido de la tarjeta SUBE despertó indignación en los usuarios, que sufren los aumentos en el transporte en un contexto de caída salarial. Luego llegó la rectificación por parte del Gobierno, negando esta medida. Sin embargo, el efervescencia trajo consigo el debate sobre los costos del transporte y una paradoja de compleja resolución: viajar parece encarecerse pero el boleto sigue siendo barato.
Con el esquema inaugurado este año, la tarifa de transporte se rige bajo un ritmo de aumentos mensuales definidos por la inflación registrada en el mes previo. Con subas récord para el índice general, el costo del boleto aumenta cada vez más. Luego de grandes periodos de congelamiento, la tarifa volvió a subir considerablemente.
Cuánto cuesta viajar en el AMBA
El sistema también se rige bajo la Red SUBE para que aquellos que viajan más paguen menos: los pasajeros pagan la tarifa completa en su primer viaje. Luego, si hacen combinación, abonan el segundo boleto con un 50% de descuento. A partir de la tercera combinación, los pasajeros pagan con un 75% de descuento, facilitando la movilidad para los usuarios que recorren distancias mayores. El beneficio funciona en un lapso de dos horas, las cuales empiezan a contar desde que pagaste el primer boleto, hasta que volvés a pagar con la SUBE en tu última combinación.
En promedio, una persona que viaja hacia el trabajo realiza seis viajes durante el día. Si se toma como parámetro la tarifa base (tramo de 0 a 3 kilómetros) y una semana laboral de cinco días, una persona gastó en junio $ 3.244. A partir del 1 de julio, el valor del boleto de colectivos y trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) incrementará un 7,8%.
En paralelo, también se actualizará el saldo negativo de la tarjeta SUBE, que ascenderá a $ 223,94. El boleto mínimo de colectivo (entre 0 y 3 kilómetros) tendrá un valor de $ 50,05. Bajo el cálculo anterior, la misma persona gastará $ 3.503,5 para hacer los mismos recorridos de junio. Esta estimación no alcanza a personas que cuenten con la tarifa social, que llega a casi cinco millones de usuarios.
La contracara: un alfajor cubre tres boletos
Los ciudadanos se quejan -con razón- cada vez que sube el boleto, sumado a los problemas de las empresas prestadoras de servicio que generan incertidumbre sobre cómo viajar. Con el retroceso salarial de registrados e informales, todos los incrementos impactan sobre el poder adquisitivo de los trabajadores. A contramano, el sistema pide corregir una desactualización de años.
De acuerdo a un informe del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), el bondi es relativamente barato. Hace 25 años, con lo que valía un alfajor, te comprabas un boleto; mientras que hoy con esa misma golosina te alcanza para dos o tres boletos. Los precios relativos de los distintos bienes y servicios van modificándose a lo largo del tiempo, por muchas razones. ¿Qué es un precio relativo? Es la relación entre el precio de un bien con respecto a otro bien. Por ejemplo: cuánto vale el maíz en relación a la soja, o cuántos salarios se necesitan para comprar una casa o un auto.
En este caso no es, necesariamente, porque lo que cuesta mover un colectivo se hubiera reducido en relación a la producción de alfajores. Más bien se trata de la aplicación de una política pública concreta para que los usuarios paguen menos de lo que cuesta.
Entre el salario del personal, el combustible, y la compra y mantenimiento de los vehículos se llega a más del 80% de los costos totales de la estructura de costos para una empresa. La porción restante está conformada por el beneficio empresario, los seguros, y otros conceptos diversos, como el pago de impuestos y tasas o los gastos administrativos. Aproximadamente, el 70% de los costos son fijos y el 30% son variables.
Hasta el año 2002 el costo del sistema se cubría exclusivamente con la recaudación por venta de boletos; es decir, que los usuarios pagaban la tarifa técnica. Pero a partir de allí aparecen los subsidios: el Estado decide hacerse cargo de una parte del costo, desvinculando al precio del boleto -también llamado tarifa comercial- de la tarifa técnica. Mientras esta última registra aumentos en forma regular, el boleto se mantuvo constante durante largos periodos. De esta forma el boleto se fue “abaratando”.
A mediados de los ‘90, con un Salario Mínimo, Vital y Móvil se podían adquirir 333 boletos al mes. Para 2006 se duplicó esa cantidad, y alcanzó el máximo en 2012, cuando superó los 1.800 boletos mensuales. Luego de múltiples vaivenes, hoy estamos en 1.898 boletos.
Como contracara, va cambiando la relación entre quienes cubren los costos. Hasta el inicio de la pandemia, la recaudación por venta de boletos cubrió en promedio un tercio de los costos. Desde ese momento, y hasta junio de 2021, representó apenas el 11%. Esta caída se explica por la combinación de tres factores: los costos siguieron aumentando, las tarifas estuvieron congeladas desde marzo de 2019 y los pasajeros cayeron fuertemente a raíz de las ya conocidas medidas de restricción a la circulación. En definitiva, se trata de mayor presión sobre los limitados recursos públicos y suele ser uno de los principales argumentos en contra del actual esquema.
Qué pasaría si no hubiera subsidios
Como los usuarios tendrían que financiar todo el sistema, el precio del boleto aumentaría hasta igualar la tarifa técnica y el primer efecto sería una caída de la demanda: algunos no podrían abonar ese monto y deberían encontrar alternativas o, directamente, no viajar. Otros usarían menos este modo, y más el auto, la moto, el taxi, etc. Y más aún, esta caída de la demanda requeriría un nuevo aumento de la tarifa, que a su vez haría caer otra vez la demanda. Un círculo vicioso que eventualmente encontraría un equilibrio, con menos usuarios que pagarían más por viajar, en una ciudad con más autos y motos circulando. Esto implicaría un aumento de la congestión, de la contaminación y de los accidentes.
Si bien todos pagan el boleto menos de lo que realmente cuesta, algunos pagan incluso menos: cumpliendo ciertos atributos, se aplican descuentos específicos a algunos usuarios o viajes. Es lo que se conoce como focalización del subsidio, y fue posible desarrollar, en gran medida, gracias a la implementación del SUBE como medio de pago. Por ejemplo, de los 141 millones de viajes realizados en junio de 2021, aproximadamente la mitad fueron tarifas “comunes”, mientras que el resto contó con algún tipo de descuento particular.
Pero existe un escenario alternativo: que los usuarios con tarifa social o estudiantil sigan pagando lo mismo, y al resto se le aplique la tarifa técnica, aunque se mantengan los descuentos por viajes combinados. Para algunos no habría cambios, mientras que otros sufrirían aumentos superiores al 500%. Al margen, quien sí tendría un importante ahorro es el Estado, ya que reduciría un 53% los fondos destinados al sector.
Esta es una combinación de tarifas y subsidios, de quién paga y quién no, entre muchas otras. En definitiva, una especie de juego en donde no hay una única solución correcta. En el mundo hay algunas pocas ciudades que no subsidian el transporte público, mientras que la gran mayoría sí lo hace y algunas incluso lo ofrecen totalmente gratis.
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