En las últimas semanas, la controversia regional por las reglas de uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná se recalentó, especialmente por la decisión del flamante gobierno paraguayo de Santiago Peña de escalar la confrontación con Argentina por el cobro de un peaje en su territorio nacional, luego de que finalizara la concesión en 2021.. Asunción llegó incluso a amenazar con arrastrar a la represa binacional Yaciretá a la pulseada y hasta consiguió que el resto de los países vecinos se sumen en un comunicado regional que pidió abrir un diálogo para resolver la disputa. El Gobierno argentino se declaró dispuesto a hablar e inició varias reuniones de primer nivel para defender su posición y, principalmente, recordar los números de la inversión que el Estado afrontó en la Hidrovía.
El Río Paraná es la principal autopista navegable de la Argentina y una de las más importantes del mundo. Por esta ruta se transporta el 80 por ciento de la mercadería que exporta la Argentina e ingresa el 95 por ciento de las importaciones. Sin embargo, desde que, en 1992, el gobierno de Carlos Menem, le quitó a la Administración General de Puertos (AGP) la gobernanza sobre los puertos, canales y tareas de mantenimiento, descentralizando la administración, el Estado cedió al sector privado la gestión de la actividad portuaria, el mantenimiento de la ruta fluvial y perdió capacidad de control y regulación.
En el 2021, cuando se cayó la concesión de la mal llamada Hidrovia, Argentina aceptó conformar una mesa técnica para discutir la tarifa que se estableció el año pasado en 1,47 dólares por tonelada de registro neto para barcos que vengan o se dirijan a puertos extranjeros, con un monto diferencial para los que tienen origen o destino puertos nacionales. La medida es para hacer más competitiva a la industria naviera nacional.
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Pero el conflicto con Paraguay comenzó cuando, en enero, la AGP comenzó a cobrar el peaje para el tramo Confluencia-Santa Fe Norte avalado por un renglón que se incorporó al contrato de concesión en 2009. Este martes, la secretaria de Energía Flavia Royon viajó Paraguay para evitar un mayor conflicto bilateral, en medio de la apertura de una de las represas de Yacyretá.
El costo de navegar
El país vecino cuestiona a Argentina el cobro de un peaje que sirve para financiar el dragado y balizamiento, que algunos analistas estiman entre 10 y 20 millones por tramo, mientras que el Estado nacional no cobró nunca nada por su navegabilidad, otorgándoles un beneficio extra a los exportadores que la transitan. Sin embargo, cifras provistas por la Bolsa de Comercio de Rosario, “el llevar la profundidad de Puerto Santa Fe a Puerto San Martín a 28 pies efectivos y de este puerto al mar a 36 pies efectivos, el costo de dragado asciende a 78 millones de dólares por año y el mantenimiento, 66,4 millones”.
Hasta la concesión de AGP, las barcazas no realizaban ningún aporte por los servicios prestados. Cuando la empresa asumió la administración de la VNT, comenzó a cobrar el peaje para costear el mantenimiento del tramo. A julio de este año, se facturaron 11 millones de dólares por el cobro de ese cargo.
De acuerdo a un informe realizado por el equipo económico de la economista Fernanda Vallejos, por estas vías navegan barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. “Además de la producción primaria, la diversificación de actividades de agregación de valor, como plantas industriales, instalaciones logísticas, puertos y terminales especializadas, ha cambiado el perfil productivo de la región. Este proceso ha permitido, por ejemplo, la exportación de harinas y aceites vegetales en volúmenes muy significativos, que ubican a la Argentina como uno de los principales proveedores de estos productos en el mundo”, señaló el documento.
De acuerdo con un informe de la Bolsa cerealera rosarina, en el rubro harinas y expellers de la oleaginosa, los embarques alcanzaron 27 millones de toneladas en 2020, año que sufrieron una merma del 20 por ciento. En tanto, los despachos de aceites vegetales totalizaron el año pasado unos 6 millones de toneladas, ubicándose un 4 por ciento por arriba del promedio del trienio 2017-2019.
"Es mucho peor la legalidad que nos han impuesto en el río Paraná que la ilegalidad que están denunciando. Si todo el daño fuese la ilegalidad, con solo controlarlo se resolvería el problema", explicó a El Destape el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti.
El hecho de que las exportadoras trasnacionales hayan pasado a dominar el rio Paraná a través de Montevideo y Nueva Palmira les permite bajar producción por ríos internos argentinos desde Brasil y Paraguay sin pasar por puertos argentinos. Estas exportadoras no solo tienen puertos en Argentina y no solo portan soja argentina, tienen puertos en Brasil, en Paraguay y Uruguay y venden la oleaginosa de esos países sin pagar peajes ni servicios en el país.
La competitividad de los países la pagan los productores argentinos. Los que pagan el dragado son los argentinos, a través de la recaudación del peaje del rio Paraná sobre los barcos que van a Rosario. Al exportarse un commodity, los que terminan pagando el costo son los productores argentinos con pérdida de los precios de venta que le pagan las multinacionales, como Cargill, A.D.M. Agro, Bunge y COFCO. Esto implica una pérdida de entre 3000 y 4000 millones de dólares por la capacidad de precio de venta que se pierde el productor por estas cuestiones.
La argumentación de que no paguen el dragado las embarcaciones extranjeras es que supuestamente la obra está hecha para barcos grandes y las barcazas no necesitan tanto calado. "Pero las boyas las paga el argentino. Además es nuestro río y no es negocio regalarlo al competidor para que lo use gratis", agregó el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables.
El manejo estratégico del Paraná, que es argentino, debiera ponerse a favor a de nuestros productores para que puedan defender mejor su propuesta de venta.
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