Para mantener los salarios de sus trabajadores, Aerolíneas Argentina y Austral recibieron este año 42.000 millones de pesos del Estado. El titular de la línea de bandera, Pablo Ceriani, confirmó a este medio que la empresa además "tuvo que reestructurar un monto de 300 millones de dólares en gastos corrientes", un rojo que heredó del macrismo y mantuvo con escasa variación durante la pandemia.
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó esta semana el certificado de explotación que formaliza la fusión entre Aerolíneas y Austral, con la cual se espera reducir los costos operativos y potenciar a la empresa nacional. "Para el pasajero va a implicar que la red de Aerolíneas va a ser más potente y versátil", explica en diálogo con El Destape. Las proyecciones de la compañía es recuperar el año próximo en promedio un 50% de la actividad.
"Estamos entusiasmados con el ritmo de recuperación de la demanda, y de manera sostenida, pero de niveles muy bajos. Una proyección ambiciosa sería operar por encima del 30%", anticipó Ceriani.
-¿Qué representa la fusión para la empresa, trabajadores, pasajeros y el Estado?
-Lo primero es que permite ordenar la operación con un criterio único. Esto implica adoptar las mejoras prácticas de las dos compañías, con lo cual los procesos se tornan más eficientes y enriquecedores. Se amalgaman dos culturas muy fuertes. La aviación funciona con lo que se conoce como rendimientos crecientes a escala, con lo cual, al tener una mayor escala (operatividad) se va a tener mayor potencia y productividad dentro de la compañía. Para el pasajero va a implicar que la red de Aerolíneas va a ser más potente y versátil. Se va a poder ofrecer un producto más homogéneo y mejor para el pasajero. Esto le da a la compañía una proyección mayor de que el negocio se factura de una manera mucho más clara y eso permite mayores posibilidades de inversión y agrandar la compañía y la flota de una manera mucho más racional que cuando está compartimentada en dos. En un principio no va a ser perceptible para el pasajero, pero en el mediano plazo sí, porque va a haber una mayor oferta.
-¿Se puede cuantificar esa racionalización?
-La parte directa es en la mejora de los costos impositivos totalmente ineficientes, que estimamos en 1000 millones de pesos por año. El sistema impositivo no está preparado para cobrarle a una empresa que funciona como dos compañías distintas. Está pensado para compañías unificadas. Entonces no tiene ningún sentido la estructura actual y eso genera un costo artificialmente alto que, con la fusión, se elimina. Después está la racionalización de las estructuras. El costo no se reduce exactamente a la mitad porque, si bien son dos compañías unificadas, se duplica la operación si se toma a cada una en particular. Si bien se unifican las gerencias, en el resto se mantienen estructuras operativas de acuerdo a los distintos tipos de flota: Boeing, Airbus y Embraer. De todas maneras, esta flota también se seguirá racionalizando. Pero va a depender del ritmo en que se vaya retornando el tráfico con la salida de pandemia.
-¿En qué situación queda Aerolíneas después de la pandemia?
-La empresa recibió asistencia del Estado que tuvo que ver con el pago de sueldos. No están los números finales del cierre de este año, pero va a ser cercano a los 42.000 millones de pesos de presupuesto que desembolso el Estados y que fue principalmente al pago de salarios y los pagos mínimos para llevar adelante la operatoria.
-¿Cuánto incrementó su deuda?
-Lo que hicimos principalmente fue reprogramar los pagos fuertemente de la renta de los aviones. Se pagó las mitad de las rentas y se reprogramó, con lo cual queda una deuda importante que vamos a tener que ir pagando el año que viene y el próximo seguramente también.
-¿Cuál es la deuda a reestructurar?
-Más o menos mantuvimos la deuda que recibimos. La deuda corriente se mantuvo en los 300 millones de dólares. Es deuda corriente, con proveedores, que se paga en un plazo más corto.
-¿Cómo jugó el vaciamiento macrista en esta etapa?
-En lo que hace a las operatorias que vaciaron la estructura económica durante el macrismo, muchas tienen que ver con ingresos, como el programa de millas, que lo estamos investigando porque fue muy nocivo. La otra es la política tarifaria, que implicó una guerra ridícula con las low cost, siendo que Aerolíneas es líder del mercado. Pero todo esto en la pandemia no se ve, porque no tuvimos vuelos. Lo que sí se vio es el abandono en el mantenimiento e inversión en la flota de Embraer. Son retrasos que generaron un pasivo contingente importante que nos obliga a invertir todo lo que no se invirtió en estos cuatro años del macrimso para poner en valor la flota. Eso es algo que estamos pagando ahora y que vamos a seguir pagando en los próximos años.
-¿Cómo analiza la salida de Latam del país?
-Lo que hizo fue achicarse y concentrar sus operaciones en las bases en que son mas fuertes y cerrar una en el país. Tiene que ver con el aumento de la competencia y la situación económica de la región, que también le pega a las aerolíneas. Todo eso cerró con la pandemia, aunque ya arrastraba la empresa una serie de dificultades como para hacer necesaria ese achicamiento de estructura. Lo de la pandemia lo terminó de decidir. Es una lógica puramente económica.
-¿En cuánto beneficia a Aerolíneas?
-El mercado se va a ir recuperando de a poco, con lo cual no se va a notar tanto. Las proyecciones que tenemos para el año que viene es que el tráfico se va a recuperar en promedio en un 50%. Hacia final del año la ausencia de Latam va a generar una demanda adicional sobre la flota de Aerolíneas Argentinas, pero recién cuando el tráficos esté reestablecido a los niveles de 2019, lo que nos supondrá la exigencia de abastecer un mercado que perdió un operador muy importante.
-¿Cómo es la demanda para este verano?
-El internacional está muy golpeado por el tema de lo rebrotes de contagios de Covid-19 en Europea y en Estados Unidos; así que se cierra el mercado fuertemente. Entonces, en lo que es internacional, la recuperación es parcial en cabotaje todavía es lenta. Recién estamos operando entre un 10% y un 20% de lo normal. Para enero y febrero esperamos llegar a un 30% o 40%, lo que implicaría un ritmo de recuperación bastante rápida, si se toma en cuenta que se arrancó de cero. Estamos entusiasmados con el ritmo de recuperación de la demanda, y de manera sostenida, pero de niveles muy bajos. Una proyección ambiciosa sería operar por encima del 30%.
-¿Cuáles son las medidas de prevención?
-Primero aclarar que aquellos pacientes con Covid-19 no puede volar hasta no tener el alta definitiva. Las medidas de protección son los protocolos, como el distanciamiento social y el uso de la mascarilla durante todo el vuelo. Esto es muy importante. Les pedimos que usen el tapabocas, que es obligatorio, durante todo el vuelo. El sistema de filtro de aire que tienen los aviones ha probado ser muy eficaz. Entre los pilotos hubo casos muy puntuales de tripulación contagiada en vuelo, con lo cual el riesgo de contagio es bajísimo. Además, con los vuelos al exterior estamos ofreciendo con el pasaje un servicios de cobertura por casos de coronavirus, algo que muchos países los exigen para poder viajar. El resto va a venir de la mano de testeos, que es lo que vamos a ver esta temporada y en un futuro hasta que la vacuna demuestre ser eficaz.
-La ANAC emitió un duro informe contra el proyecto del gobierno porteño en Costa Salguero alertando por temas de seguridad con al aeropuerto metropolitano. Jorge Newvery. ¿Qué opina?
-Un gran activo de la Ciudad de Buenos Aires es el aeroparque Jorge Newbery, que hace que la ciudad tenga una atractivo fenomenal. Ese activo hay que cuidarlo, y una manera es cumplir con todas las regulaciones de la ANAC para que el aeropuerto pueda funcionar a pleno y de manera segura. Creo que la ciudad haría bien en poner como prioridad un buen funcionamiento de su aeropuerto, porque eso va a redundar en un mejor desarrollo de la Ciudad.
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