El primer colectivo eléctrico con un chasis de fabricación nacional ya tiene una línea asignada y podría comenzar a circular por el Área Metropolitana de Buenos Aires en los próximos meses. A la espera de la resolución judicial por los aumentos anunciados por el Gobierno, esta noticia generó furor entre los usuarios del transporte público del AMBA. El proyecto de Agrale comenzó hace más de 5 años y cuenta con 30.000 kilómetros de pruebas "totalmente satisfactorias".
Hasta el momento, en América Latina hay en circulación unos 2.000 buses eléctricos "y los 2.000 son chinos", señaló Ignacio Armendáriz, director y gerente comercial de la compañía. Aunque si se cuentan los trolebuses, la cifra se eleva hasta las 5.076 unidades.
Luego que se completen los trámites de la homologación que permitirá concretar un proyecto de cinco años que estuvo a punto de quedar trunco por la pandemia de coronavirus, los pasajeros de una popular línea de colectivos podrá disfrutar de un coche 100% eléctrico con chasis de fabricación nacional circulando por las calles de la ciudad de Buenos Aires.
De no haber inconvenientes, en los próximos meses el Agrale MT17e será parte de la flota de la línea 28, que pertenece al Grupo DOTA, en el ramal que une Puente de la Noria con Ciudad Universitaria. En caso de resultar exitosos, será el puntapié de la fabricación de más unidades.
Todo comenzó en 2019, cuando la empresa fabricó el chasis para un bus eléctrico de dimensiones estándar (12 metros de largo, 17 toneladas de pesos y capacidad para 70 pasajeros parados y sentados). En ese entonces, también se formalizó un joint venture con la compañía inglesa Equipmake, formada por exingenieros de Fórmula 1 (su director general, Ian Foley, trabajó en Lotus, Benetton y otras escuderías), que en la actualidad se dedican al desarrollo de motores eléctricos de transporte para servicios pesados.
"Allí se hicieron cargo del motor, las baterías y el software que controla el funcionamiento de la unidad", detalló Armendáriz a Télam. Además, recordó que "cuando comenzaron las pruebas, estalló la pandemia y todo se demoró", ya que debían que mandar la unidad para que fuera homologada por laboratorios ingleses que, obviamente, estaban cerrados.
Tras superar la pandemia, se cumplieron con los pasos correspondientes en el Reino Unido y se trajo la unidad a la Argentina. Según el directivo de la empresa, "el bus ya tiene 30.000 kilómetros de pruebas totalmente satisfactorias y hace un año se iniciaron las gestiones de homologación ante la Secretaría de Industria, algo que lleva bastante tiempo por la complejidad de los trámites".
Al respecto, explicó que la homologación lleva dos etapas: la primera es por el chasis y se llama Constancia Técnica, Mientras que la segunda es por la unidad completa, una vez montada la carrocería y se denomina Licencia de Configuración de Modelo (LCM).
"La primera homologación está lista y estamos trabajando en la segunda con la empresa de carrocerías TodoBus; estimamos que estará en uno o dos meses. Una vez que esté todo completo, la unidad saldría a circular en una línea del AMBA, que en principio sería la 28", adelantó Armendáriz
En cuanto a la performance del vehículo, fue calificada como "excelente", con una autonomía de 250 km a 280 km, equivalente al recorrido total de un bus urbano en una jornada. "Con el equipo adecuado, el período de recarga demanda cuatro horas", señaló el directivo de Agrale.
Colectivos eléctricos en Argentina
De concretarse exitosamente, el siguiente paso es el inicio de la producción de más unidades, tanto para el mercado local como para el de otros países de Latinoamérica. Aunque marcó que las condiciones son notoriamente desiguales en comparación con las compañías chinas. No obstante, tiene una carta para triunfar: "Los chinos ofrecen unidades terminadas, pero en América Latina la costumbre es que el cliente elija la carrocería".
Nuestro país tiene un retraso relativo en América Latina respecto de la electromovilidad en general y al impulso de los buses eléctricos en particular, con apenas 22 unidades a batería concentradas en dos ciudades y 77 trolebuses en otras dos, respectivamente el 0,55% y el 7,24% del total de unidades en circulación en la región.
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En un contexto marcado por los compromisos asumidos en el plano internacional de cara al 2030 y el 2050, la necesidad de avanzar en el desarrollo de una red de transporte público eléctrico enfrenta el dilema de cómo hacerlo sin comprometer los criterios de producción local.
En la Argentina, fuera de los 18 buses eléctricos en Mendoza y los cuatro en San Juan (además de los servicios de trolebuses en Rosario y Córdoba), el resto del país no cuenta con unidades en circulación, más allá "una iniciativa en CABA con la línea 59, que no prosperó", recordó a Télam Sergio Alvaro, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).
Para Alvaro, las opciones de incorporación de buses no pueden despegarse de la situación económica general: "Somos un país con mucha cultura de colectivo, tenemos fábricas de carrocerías, chasis y todos los implementos en general, convertir un colectivo a eléctrico no debería ser tan complejo, pero tenemos que esperar a ver cómo van a evolucionar las cosas, porque en la actualidad importar motores o tratar de fabricarlos aquí, es bastante complejo".
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